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“IMPACTO DEL PUENTE ALAMO EN LA MOVILIDAD URBANA”

28 Mar

IMPACTO DEL PUENTE ALAMO EN LA MOVILIDAD URBANA
DIEGO ALEJANDRO AMEZQUITA RAMIREZ

Planteamiento del problema:

Con lo que corresponde con este tema de impacto del puente el álamo existen varias incógnitas, como podría ser una ¿porque un puente? y no mejor un mecanismo de semáforos mas eficientes que hubiera sido no tan eficiente pero si mucho mas barato de los 120 mdp que se gastaron en la estructura.

Justificación:

Esta investigación busca la razón por la cual decidieron efectuar la estructura tomando en cuenta con el impacto que seria hacerlo y también  que ventajas y desventajas aporta ala movilidad urbana en la zona metropolitana de Guadalajara.

Objetivos:

Los objetivos esperados de esta investigación será demostrar cual a sido el impacto del puente ante la sociedad si es lo que quería causar al construirlo y si a sido una buena alternativa para reducir los embotellamientos y choques en la zona y asi como también demostrar que lo movilidad a mejorado desde la construcción de este.

Marco teórico:

Problemática de la zona:

El cruce de la carretera a Chápala con la Calle Plan de Ayala (justamente en el único semáforo de la carretera) es de los puntos viales más conflictivos de la ciudad registrando múltiples choques a lo largo del año, un congestionamiento vial pesado en horas picos y una alta concentración de contaminación en el aire. Por lo que ya por varios años los vecinos lucharon por darle una solución a este problema.

Dando lugar al puente el álamo.

Puente Álamo:

El puente Álamo o mejor conocido como Oriente se localiza sobre la Avenida Solidaridad Iberoamericana (Carretera a Chápala) a su cruce con la Calzada Lázaro Cárdenas en el municipio de Tlaquepaque, Jalisco dentro de la Zona Metropolitana de Guadalajara. El Puente Álamo es una estructura funcional y vanguardista de 1.3 kilómetros. Cuenta con dos carriles de sentido sur-norponiente (vuelta a la izquierda) el cual une la carretera a Chápala con la Calzada Lázaro Cárdenas. Su principal obra complementaria son un ingreso y salida del Fraccionamiento Residencial Revolución por medio de dos túneles, los cuales son; ingreso de Dr. R. Michel hacia el aeropuerto, y la salida para ir al sur rumbo a Chápala.

El puente fue inaugurado 26 de Enero del 2011 y entro en operación el 27 de Enero del 2011]

Esta obra se construyó junto con el Puente Matute Remus, los cuales forman parte del primer viaducto de bajas emisiones, dentro de la Zona Metropolitana de Guadalajara, en el cual no existen semáforos en los carriles centrales desde Prolongación Lázaro Cárdenas a la altura de la Autopista a Zapotlanejo en Tonalá, hasta avenida San Ignacio en Zapopan.

Descripción General Particularidades
Puente con 2 carriles desde carretera a Chapala hacia Lázaro Cárdenas Cada carril será de 3.50 metros de ancho
Servicio de sistema B (óptimo)
Longitud total 680 metros
Nivel de emisión de CO2 159.73
Velocidad promedio actual Carr. Chapala dirección Sur a Norte 41.44Km./hora
Velocidad con proyecto Carr. Chapala dirección Sur a Norte 62.64 Km./hora
Demora por situación actual 58.85 segundos
Demora con proyecto 16.16 segundos
Longitud de rampas 175 metros ambas
Longitud de puente sobre trabes de tipo cajón 500 metros
Longitud de puente suspendido 500 metros
Tránsito promedio diario 24,843 vehículos por hora
Vehículos que suben al puente 1,058 vehículos por hora
Altura de piso a superficie de rodamiento 8  metros
Altura de piso a vértice de pilones 10 metros
Ancho por calzada 7.60 metros
Arboles existentes 697
Arboles a retirar 94
Recuperación de masa forestal programada por la obra 62 árboles (entre ellos arrayán, fresno y tabachín)

LO QUE SE HA HECHO ANTES

PUENTE DE LA UNIDAD:

(Monterrey)

El Puente de la Unidad o Puente Atirantado la Unidad (o Viaducto de la Unidad) es un puente que cruza el río Santa Catarina conectando la ciudad de Monterrey con San Pedro Garza García en Nuevo León, México. Es parte del llamado “Circuito de la Unidad”, que consistiría en la interconexión de una serie de avenidas.

Desde entonces, los regios agudizaron sus quejas del tráfico y las “horas pico”, pues los tiempos de traslado son cada vez mayores en la angosta y hasta hace poco transformada vialidad de la ciudad.
Y cuando el éxito comenzaba a preocupar a algunos, que se preguntan si Monterrey y las autoridades responsables podrían dirigir su crecimiento, así como generar la infraestructura necesaria para enfrentarlo, dieron un paso adelante y en pocos años se están poniendo al corriente. Como ejemplo basta mencionar el Puente de la Unidad o Atirantado, el cual ha recibido varios reconocimientos por su estructura como:

• Ser el primer puente de concreto blanco del país
• Colar de 200 a 300 m3 de concreto blanco en un solo evento
• Hacer concreto con hielo
• Hacer los colados en el verano, de preferencia en la noche
• 4500 m3 de concreto puestos en un solo evento, en 22 hrs
• Los torones del atirantado incluyen cuatro grados de protección
• Un periodo de vida por mil años garantizados para los torones
• Haber mantenido un promedio de 300 trabajadores
• Veinte ingenieros de tiempo completo
• Más de un millón de planos
• Terminar la obra sin accidentes graves que lamentar
• En resumen, hacer un puente utilizando tecnologías de punta, lo que garantiza la seguridad de quienes lo transitan a diario.

DE RESPUESTA INMEDIATA

El Puente Viaducto de la Unidad es una respuesta integral que aporta múltiples soluciones al permitir la interconexión directa del bulevar Rogelio Cantú Gómez, en Monterrey, con la avenida Humberto Lobo, en el municipio de San Pedro Garza García. El puente de alta tecnología, que cruza el río Santa Catarina, forma parte de un proyecto vial que integra 17 obras. Entre las más significativas destacan los viaductos elevado e inferior, cinco pasos a desnivel, la meseta de interconexión, las dos gasas de incorporación y el puente atirantado, el que por su importancia y valor estético en sólo pocos meses se ha convertido en uno de los símbolos de identificación de la ciudad de Monterrey e incluso del estado de Nuevo León.

CIMENTACIÓN

El Puente de la Unidad está formado por dos estructuras fáciles de identificar: el mástil o pilón, y el puente o viaducto. La cimentación del mástil se desplanta en las márgenes del río, en un suelo de boleo, al que después de compactarlo se le preparó con inyecciones de lechadas de cemento y una plantilla de concreto ciclópeo, antes de colocar el acero de refuerzo de la zapata única que sirve de apoyo al mástil.
La zapata de concreto armado y postensado responde a una sección trapezoidal de tres a cinco metros de alto, 20 a 30 m de ancho y 80 m de largo. El volumen de concreto para hacer este colado ascendió a ocho mil m3, de 300 kg/cm2, los que se colocaron en tres etapas, la primera de 1500m3, la segunda de dos mil m3 y la tercera con 4500 m3.

Esta última constituyó el colado masivo más importante que se haya hecho de manera continua, en 22 horas, para un puente en el país, explica el ingeniero Enrique Ramírez, director de Obras de la Constructora Garza Ponce, quien advierte que “para controlar el calor de hidratación de un colado de estas dimensiones y evitar los agrietamientos por el diferencial térmico hubo cuidados muy especiales con el concreto, al añadir hielo en la mezcla, reducir al máximo los agregados y «arroparlo con colchonetas de fibra de vidrio» para así evitar el shock
térmico. Por otra parte, también se mantuvo una rígida observación de la variación de las temperaturas con termopares”.

METODOLOGIA:

La metodología que se empleara en esta investigación será una investigación experimental ya que tenemos que hacer varias pruebas a diferentes horas, para registrar el porcentaje de autos que suben por el puente, como también para observar cuanto flujo existe en la zona y recurrir al empleo de encuestas  en diferentes circunstancias como podrían ser se clima y  temporada del año como por ejemplo mencionar algo, un día festivo.

Análisis e Interpretación de los Resultados:

Ya que hayamos hecho la serie de pruebas y encuestas aremos la comparación de  los resultados y según sea el resultado dictaminaremos  si el puente tuvo impacto en la movilidad y si fue una buena opción o no para la zona.

 
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Publicado por en marzo 28, 2011 en Uncategorized

 

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