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Factores más relevantes que causan el congestionamiento vial en la ciudad de zacatecas.

Planteamiento del problema

Esta investigación se enfocara en encontrar los factores por los cuales la ciudad de zacatecas está colapsando en materia de movilidad mediante la observación de los puntos críticos de la ciudad y comparando con algunos antecedentes referentes al tema.

Zacatecas es una ciudad con grandes problemas de tránsito en la actualidad, lo que hace unos años no pasaba pues zacatecas ha crecido de gran manera y si efectivamente el gobierno ha querido ayudar resolviendo los problemas pero es aquí donde se agrava la situación pues los malos manejos por parte de este, han provocado que las mayoría de las obras producidas en los últimos sexenios bajo el mando o supervisión del mismo director de obras públicas quien duro en ese puesto durante un periodo mayor a 12 años haciendo con el urbanismo de la ciudad algo que tristemente no se le ven los tintes de haber sido diseñado si no solo vemos precios inflados y obras mal  ejecutadas  y entregadas fuera de tiempo que no cumplen con la necesidad de los pobladores sin embargo siguen las mismas empresas constructoras de siempre monopolizando la industria afectando así a otro sector de la población con el mismo problema que crea un efecto domino que ahora se refleja en los bolsillos de los zacatecanos

Justificación

Este problema nos afecta en general pues la gente tiene que usar a diario las banquetas, transporte público, calles y ciclo vías estas últimas inexistentes en la entidad, se siente insegura de no utilizar el vehículo pues han llegado a ser ineficientes, peligrosas o en su defecto inexistentes,

La falta de un reglamento bien diseñado en la entidad salta a la vista al ver como se sigue construyendo como en los pueblos sin nada que rija la construcción, es por eso que ahora se pueden observar diferentes tipologías en zonas donde no deberían de existir, causando congestionamiento vial pues las vías no están diseñadas ni calculadas para el tráfico que reciben a diario estas tipologías  a causa de los permisos de construcción otorgados donde nunca se revisó si la zona podía recibir tal tipología a nivel movilidad pues si hubieran sido revisadas  se hubieran dado cuenta que la zona no estaba preparada para recibir el tráfico diario de personas, tal vez se hubiera hecho más eficiente el transporte público o tomado otras opciones  pero ese es otro tema donde a la ciudad le hace falta tanto en materia de desarrollo, pero estos temas van de la mano pues un diseño eficiente debe de contener todos esos factores y hacerlos trabajar en armonía y así lograr la activación económica de cierta manera.

Para aliviar estos problemas se ha optado por construir pasos a desnivel para eliminar semáforos del Blv. Adolfo López mateos que es el más importante de la ciudad pues es el único eje que la recorre de púnta a punta esta ciudad pasando por el corazón de la misma, pero estas soluciones no han ayudado mucho ya nos habla el Dr. Siqueiros sobre este tipos de soluciones tomadas en antecedentes, en cambio estas obras son de mala calidad y nunca se respetó ni al peatón ni al ciclista y además están mal construidas para los autos lo que reprobaría una obra que nadie sabe cómo las acepto gobierno pues se supone que son los encargados de autorizar esto pero una vez más saltan a la vista los malos manejos por parte de nuestra autoridad. Se intentó o mejor dicho se presentó un proyecto de hacer un 2do nivel a este eje pero la gente y la UNESCO se opusieron por “la vista de la ciudad” pues Zacatecas tiene el título de Patrimonio cultural de la Humanidad un factor más por el que esta ciudad debe ser ejemplo a nivel mundial.

Preguntas de investigación:

¿Los pasos a desnivel han resuelto el congestionamiento vial en el Blv. Adolfo López mateos?

¿La gente utiliza bicicleta para transportase en la ciudad?

¿Las obras entregadas cumplen con integrar al peatón al contexto urbano?

¿Es posible llegar a cualquier parte de la ciudad caminando o en bicicleta?

¿Se observa alguna intención de diseño en la forma de la ciudad y en las últimas obras entregadas?

Marco teórico:

“La congestión vehicular o vial, o embotellamiento, se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje. Este fenómeno se produce comúnmente en las  horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible.”

Documento en línea http://es.wikipedia.org/wiki/Congesti%C3%B3n_vehicular

El Dr. Luis Felipe Siqueiros nos habla de una serie de factores que causan que la movilidad de una ciudad no funcione adecuadamente dentro de estos factores observamos la mentalidad creada en el usuario en el diseño actual de muchas de nuestras ciudades, a continuación una tabla tomada del análisis de movilidad del Dr. Luis Felipe Siqueiros.

  Dr. Luis Felipe Siqueiros.(Movilidad Urbana(documento en línea.vidaurbana.net 26 de julio del 2011))

En esta tabla se enumeran tres acciones tomadas para el diseño de las ciudades que se pensaban aliviarían los problemas de movilidad en las ciudades como el crear calles más grandes solucionar puntos problemáticos con pasos a desnivel o las inversiones hacia un solo tipo de transportes.

Estos puntos los podemos ver reflejados en zacatecas en cada uno de los puntos de conflicto donde la mayoría de las soluciones fue suprimir los semáforos por pasos a desnivel sin pensar en el peatón ni el ciclista y ni dando confort a los usuarios de uno de los únicos medios de transporte en la entidad como lo es el autobús

El Dr. Luis Felipe Siqueiros destaca la importancia de la movilidad basada en transporte público y los viajes no motorizados  así como la accesibilidad peatonal todo esto integrado como ejemplo el dr nos muestra a parís y los resultados adquiridos además como la satisfacción de las donde el problema era

Asunto No. 1: Tráfico (embotellamientos, estacionamiento anárquico, inseguridad de ciclistas y peatones) VS. Calidad de vida de residentes, trabajadores y visitantes (Competitividad) Lema de campaña: 25% de los ciudadanos motorizados usan 94% de la vialidad           y así se tomaron las siguientes medidas.”

-Las banquetas se han ampliado considerablemente

-Se han generado ciclorutas compartidas con buses y ciclorutas dedicadas (más de 300 kilómetros)

-Se han plantado muchos arboles

-Un nuevo tren ligero se construye en la periferia ligado a las estaciones de metro y RER

-La primera etapa del tranvía se abrió en 2006, con una operación de 100,000 pasajeros diarios, una frecuencia de 4min. y 40% más rápidos que los camiones existentes

-Más de 40 km. de líneas dedicadas de autobuses (doblo la velocidad promedio y mejoro el servicio) con paneles de información en tiempo real

-Los “ejes rojos” creados en los años 80, de un sentido ahora y sin estacionamiento lateral se están haciendo de dos sentidos e incluyen cicloruta

-El viaducto de los lados del Sena ya se cierra los domingos y un mes al año y numerosas zonas de “Paris respira”

-Cada año se retiran 55,000 espacios de estacionamiento sobre la vía pública.

-En el 2012 solo vehículos de emergencia serán admitidos en el corazón de la ciudad (3.5 km2)

-Ha habido un aumento de 6% anual en el uso del transporte público en toda la región metropolitana.

-Ha tenido mucho éxito y se ha mantenido estable la velocidad de vehículos particulares

-Se planea hacer subterráneo el periférico y aprovechar la parte superior como espacio público y grandes parques

-Ha bajado considerablemente la polución atmosférica

Dr. Luis Felipe Siqueiros.(Movilidad Urbana(documento en línea.vidaurbana.net 26 de julio del 2011))

En zacatecas la ciudad no cuenta con ciclo vías ni un transporte alterno al público además de que al peatón se le ha dejado de lado cuando debería ser igual que en parís pues las dos ciudades comparten el toque cultural apto para la convivencia y el fomento a la cultura. Esto es un gran problema y lo más preocupante es que el amplio desarrollo que está teniendo la ciudad actualmente está siendo igual que el de muchas ciudades que colapsaron después y es por eso la preocupación de tomar en cuenta todas estas tendencias para el diseño del desarrollo urbano para hacer una ciudad sin problemas desde un inicio.

Según el Dr. Luis Felipe Siqueiros las Practicas para una movilidad sostenible son:

 •La tendencia internacional sostenible en las ciudades es privilegiar el transporte público interconectado con otros modos de transporte no motorizado.

•Se ha comprobado que la construcción de vías rápidas hacia las zonas periféricas no representan una solución y solo generan más tráfico y expansión de la ciudad

•Los peatones requieren cruces a nivel o mediante dispositivos que permitan el acceso a todas a personas de las edades y condiciones físicas.

•Las vías vehiculares rápidas generalmente se ubican de forma tal que no representen fronteras para la vida urbana o rupturas del tejido urbano y social.

•Existen opciones a nivel de alta eficiencia y bajo costo, para solucionar los cruces conflictivos.

•Las ciudades están desincentivando el uso del automóvil.

•Las ciudades están invirtiendo en los modos de transporte más eficiente.

Dr. Luis Felipe Siqueiros.(Movilidad Urbana(documento en línea.vidaurbana.net 26 de julio del 2011))

Tras estas tendencias se debería diseñar la ciudad de zacatecas obviamente adecuando todo al contexto que se vive y de esta manera desarrollar un plan parcial de desarrollo urbano.

El urbanista Jan Gehl y Walter Hook, establecieron diez principios clave para el desarrollo de ciudades más sustentables y equitativas.

1. Camina

                Las ciudades más disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma más universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la actividad económica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una ciudad sustentable.

2. Muévete con tu energía

                Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas –como bicitaxis– permiten el transporte “puerta a puerta”, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa más saludable y sustentable para trayectos cortos, en comparción con los automóviles y taxis. Para fomentar su uso, hay que lograr que los conductores se sientan seguros; en general, entre más bicicletas haya en las calles, más seguridad tendrán. Esto también requiere la paulatina disminución del tránsito automovilístico y la creación de una infraestructura especializada, como las ciclovías.

3. Súbete al autobús

                Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta. El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda con una fracción del combustible y del espacio de estacionamiento que utilizan los automóviles privados. Los autobuses de transporte masivo tales como el sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) han demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BRT combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y pago antes de abordar las unidades, resultando en una operación eficiente.

4. Disminuye el uso del automóvil

                Incluso en 2030, algunos trayectos continuarán haciéndose en automóvil. Pero la circulación de más autos incrementará el tráfico, la contaminación y el tiempo invertido en los trayectos, si no se administra de una mejor manera. Esto incluye lo que algunas ciudades ya están haciendo: incrementar los costos del estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear zonas ecológicas donde sólo pueden entrar vehículos no contaminantes y eliminar vías rápidas para favorecer la reactivación de la vida comunitaria.

5. Distribuyamos eficientemente las mercancías

                La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones y, del mismo modo, suelen salir los desechos. Estos vehículos son un tema crítico, pues contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y dañan las calles. Las ciudades sustentables necesitarán asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto en las comunidades. Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos para el uso de vehículos menos contaminantes, más pequeños, lentos, silenciosos y seguros.

 

6. Mezclemos los usos de suelo

                El tránsito sustentable sólo será viable si conecta a las personas con lugares que las inviten a quedarse. Hacer “atractiva” a una calle implica que ésta albergue una diversidad de lugares y actividades: espacios públicos animados y comerciales en la planta baja, con espacios residenciales y de oficina en las plantas altas. Las tiendas y establecimientos se nutren de las personas que ahí trabajan en el día y también de las que ahí duermen por la noche, ayudando a crear zonas llenas de vida.

7. Densifiquemos

                Para 2030, se estima que las ciudades alojarán a 2 mil millones de personas más. Para organizar este crecimiento, el primer paso es “recilcar el espacio”, construir en lotes baldíos o en zonas en desuso antes de construir en las áreas verdes de los alrededores de la ciudad. Esto junto con una oferta de transporte y espacios públicos de calidad, da lugar a una gran diversidad de actividades en las calles, haciéndolas más seguras e interesantes. Las calles urbanas requieren densidad y diversidad, lo cual contribuye a crear un área de usos múltiples más animada. Las comunidades con mayor densidad utilizan recursos de manera más eficiente, reduciendo las huellas del carbono de sus residentes.

8. Fortalezcamos la cultura local

                Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas. La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer de los lugares especiales y únicos. Encontrar estos elementos y preservarlos es crítico para distinguirlos unos de otros. Mantener esta identidad contribuye a crear la clase de comunidades en la que la gente disfrute caminar, andar en bicicleta y utilizar transporte público.

9. Conectemos las cuadras

                Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con mucha interconectividad entre sí. Esto hace que el tránsito sea más lento, al mismo tiempo que la caminata es más directa, variada, interesante y atractiva. Las calles con esas características están hechas a una escala adecuada para activar la percepción y los sentidos de la gente que va a pie. Edificios, tiendas, árboles y otros elementos están más cerca de los peatones y ciclistas a lo largo de su trayecto, incrementando la vitalidad y accesibilidad a estas calles.

 

10. Hagámoslo durar

                Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable. Con una planeación y mantenimiento correctos, todo –edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte público– puede durar no sólo décadas, sino siglos. Diseños y materiales de alta calidad, así como un adecuado manejo del espacio público son clave para la creación de calles memorables y de espacios públicos que resulten más duraderos que los ciclos electorales.

Jan Gehl y Walter Hook (10 principios para el desarrollo de ciudades sustentables(documento en línea. http://salvolomas.posterous.com/nuestras-ciudades-nuestro-futuro-10-principio 26 de julio del 2011))

Zacatecas llegó a formar parte de Nueva Galicia el 8 de septiembre de 1546 fecha aproximada en que Juan De Tolosa exploraba el cerro de la Bufa, el nombre que se le dio a un territorio del virreinato de Nueva España. Debido a su riqueza mineral y los fuertes ingresos a la Corona Española, en 1585 Minas de los Zacatecas recibió el título de “Muy Noble y Leal Ciudad de Nuestra Señora de los Zacatecas” y su correspondiente escudo por parte del Rey de España Felipe II.

Zacatecas al ser fundada como un pueblo minero fue fundado sobre un terreno muy irregular ubicado en las faldas de los cerros de donde se extraía el preciado mineral, lo que hace que el centro de la ciudad sea un lugar colonial y de callejones con mucha historia, pero para el tiempo en que se diseñaron estas ciudades no se pensaba llegar a lo que vivimos hoy poro lo que no se comprende es que teniendo tantos ejemplos que la historia nos ha dado no se ha podido llegar a un diseño apropiado en esta ciudad y ya teniendo ejemplos como lo que se ah propuesto en otras ciudades no prevengamos y diseñemos correctamente

Blv. Adolfo López Mateos

Fotografía tomada de googlemaps.(Documento en línea .www.googlemaps.com, julio 2011)

En este mapa observamos el Boulevard Adolfo López Mateos eje principal de la ciudad de zacatecas que será el foco de la investigación pues es la principal arteria de esta ciudad.

En la imagen 1 y 2 se observa la entrada a zacatecas por la salida a saltillo donde se está construyendo a gran escala pero estas obras con todo y sus edificios modernos se queda atrás en la falta de paisajismo y urbanismo pero cabe recalcar que estas obras costaron unos cuantos millones de pesos además de que por ahí aparecen irregularidades con las licitaciones y las formas de conseguir los permisos y como siempre los relacionados son nuestros altos mandos.

 

Se puede observar que para esta zona que se esta a tiempo de implementar medidas para crear un entorno agradable y asi dar la plusvalia que esta zona esta tratando de lograr pues hacia la zona que se observa en la fotografía 3 se presento un proyecto fijado a 25 años de rehabilitar toda la zona creando ciudad Argentum donde habrá vivienda horizontal y vertical con una plaza y otros desarrollos como un campo de golf etc. Por lo que se necesita implementar urgentemente un plan de desarrollo urbano para poder lograr lo esperado.

Aquí vemos la entrada a zacatecas por la carretera libre a Guadalajara que es una zona importante pues se articula con la salida a saltillo y donde se proyectó ciudad Argentum que será la mejor zona de la ciudad si se reglamenta a tiempo pues hasta ahora las vialidades que hay pueden ser rehabilitadas y adaptadas de manera adecuada, en la imagen 5 se ve al fondo del lado derecho el campus siglo XXI de la UAZ que es un desarrollo muy innovador que es un hecho que levantara económicamente esa zona si se reglamenta bien el uso de suelo y regular de la mejor manera para que la zona no se sobrecargue y termine como las zonas de mayor conflicto en la ciudad.

En la Imagen 7 y 8 podemos observar una de las obras aplicadas en el boulevard para aliviar el tráfico esta fue una de las primeras soluciones que se aplicó pero este punto sigue teniendo problemas de tráfico excesivo en horas pico además de no resolver todos los problemas de movilidad pues pasando el puente se colocaron paradas de autobuses que impiden el buen funcionamiento y se puede observar la mala decisión en los pasos peatonales.

 

En la foto 9 se observa un semáforo el cual ya se retiró por la construcción de un paso a desnivel el cual termino mal construido, con una pendiente excesiva y un ancho poco conveniente además de que falla el desagüe a pesar de que en zacatecas no hay muchas precipitaciones. En la fotografía 10 se observa otro cruce que ya fue eliminado por la construcción del paso a desnivel mencionado lo cual forzó la circulación a entrar a unas colonias populares para los retornos haciendo más torpe la circulación.

En las fotografías 11 y 12 podemos ver en donde se construyó la plaza bicentenario que fue una obra que se excedió en el presupuesto, se terminó fuera de tiempo y quedo con grandes problemas como el de poner un estacionamiento de 4 niveles con un solo permitiendo el acceso a solo un vehículo a la vez y además se eliminó una entrada al centro que era una vía importante lo que hace que las pocas entradas sean más congestionadas y no se propuso ningún tipo de transporte alterno.

 

Al llegar a este punto del boulevard el tráfico disminuye en gran parte pero el gran problema es que de este punto hay que abandonar el boulevard y la carga vehicular empieza a ir a los puntos donde todo se entorpece más pues hay que tomar vías más pequeñas y de menos carriles que no tienen la capacidad para el tráfico diario, y no solo eso sino que los permisos de construcción que se han dado en esa zona han rebasado la capacidad de la misma pues como vemos en las siguientes imágenes podemos observar edificios altos para la zona, estos edificios naturalmente contendrán gente que trabaja y gente que pide los servicios pero toda esta gente tiene que tener una forma de llegar y de estacionar en lo que llegue y además debe de tener un lugar por donde caminar  y en esta zona no lo hay y junto con la inconciencia de la gente que se no respeta los señalamientos de tránsito y sin esa ley que lo haga cumplir esto se pondrá cada vez peor y si a todo esto le sumamos que enfrente está el hotel más grande de zacatecas y que en temporadas está completamente lleno pues esta zona simplemente no funciona.

Mientras se avanza por esta vialidad encontramos que se vuelve más difícil pues a unos 100 mt. adelante se colocaron más edificios de oficinas y además una clínica del IMSS y la escuela de minas cabe recalcar que estas últimas tipologías atraen un mayor número de personas entorpeciendo más la movilidad en esta zona.

                             Fotografía tomada de googlemaps.(Documento en línea .www.googlemaps.com, julio 2011)

100 mt. más adelante en esta zona encontramos con mayores problemas pues aquí desde hace mucho tiempo se encontraban las escuelas de Física, enfermería, sicología, historia, Facultad de ciencias contables, la preparatoria  federal no.2 y la secundaria federal no. 2 y no basto con esto que el gobierno a pesar de que los colonos pagan predial como zona residencial se concedieron más permisos para universidades privadas lo que sigue haciendo que esta zona se llene de muchísima gente a casi todas horas del día provocando inconformidad y además inseguridad porque todos estos jóvenes andan por esta zona como si fuera un campus universitario y la falta de banquetas, camellones ciclo vías y estacionamientos hacen de esta zona un gran problema.

 

Este problema se agudiza mientras avanzamos por esta vialidad pues la anterior imagen nos muestra lo cargada que esta esta zona pues las instalaciones de la feria ya de por si hacen un caos con este lugar si juntas todo lo que observamos atrás nos damos cuenta que en un momento determinado de la feria de la ciudad con hotel lleno y la gente en sus oficinas la gente que vive en esa zona realmente está atrapada sin poderse mover  y todo esto cabe recalcar es por el mal uso de suelo que se debería de tener en cualquier ciudad para comodidad de los mismo usuarios y como una forma de proteger las inversiones.

 

En la siguiente zona es otra de conflicto por el número de comercios que se establecieron en la misma zona y los permisos de construcción para estos sin antes haber pensado en una solución vehicular optima, ya que esta zona ya viene muy cargada por la zona examinada anteriormente.

En esta zona podemos encontrarnos con muchas tiendas departamentales de gran tamaño que junto con las tipologías marcadas en la imagen anterior atraen a un número muy elevado de personas lo cual obviamente necesita una vialidad diseñada para soportar y nos encontramos con una sola vialidad de 2 carriles para toda esta carga vehicular además de 3 únicas y limitadas formas de llegar (marcadas con un circulo)y en un esfuerzo de poner orden en esta zona se optó por colocar semáforos que solo hacen más difícil y torpe el pasar por ahí a ciertas horas, las personas de esta zona también pagan predial elevado como para haberse permitido estas tipologías en la zona o no el permitirlas si no moderarlas solo era necesaria una en esta zona.

 

Estos problemas continúan en la zona metropolitana pero hasta ahora esto es lo que se ha hecho mal en la ciudad de zacatecas y que no queremos que siga sucediendo en los nuevos desarrollos de la ciudad pues la gente quiere sentirse orgullosa y feliz al estar recorriendo su ciudad.

 

 

 

Objetivos:

 

                General:Detectar  cuáles son las causas que producen el congestionamiento vial en la ciudad de                               zacatecas.

 

Específico: -Desarrollar un plan parcial de desarrollo urbano.

 

-Implementar  transporté no motorizado por lo menos en la zona centro de la ciudad

 

-Demostrar la urgencia de un diseño integral urbano

 

Metodología:

 

La metodología a seguir será

 

Bibliografía:

 

www.vidaurbana.net

 

                http://salvolomas.posterous.com/nuestras-ciudades-nuestro-futuro-10-principio

 

                www.googlemaps.com

 

 
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Publicado por en julio 29, 2011 en Uncategorized

 

“Propuesta para la Elaboración y Fabricación de Cimentaciones Prefabricadas en Base a Moldes Existentes”

Investigador Titular: Dorian Esaú Bravo Silva

Investigador Asociado: Nadia E. Caldera Rosas & David Ricardo Quintero Iribe

Planteamiento del Problema

En la actualidad el proceso constructivo en Guadalajara es el mamposteo el más seguro con piedra por que los son muy inseguros, lo que yo propongo es sustituirlo por una pieza triangular a partir de un molde con un armado interno el cual se venderá para colar o ya sea colado.

Lo cual evitaría trabajo en la obra,  ya que el trabajo puede ser tedioso y difícil además de que se necesita mano de obra especializada lo cual genera más costos altos, se puede estimar que el mamposteo la piedra y el cemento junto con un aislante y la daba de cimentación puede costar alrededor de $1000.00 y esta solución estaría por mitad de precio lo cual economizaría la obra, otra ventaja seria que al ser modular daría mayor rapidez para dibujar a los arquitectos además de solucionarles el problema de diseñar cimentación, aparte que dará mayor rapidez en la construcción de la obra y nos ahorrara tiempo.

En cuanto al problema de construcción sabemos que el problema existe en cuanto a procesos constructivos que conllevan mayor elaboración y mayor tiempo en emplearlos, es por ello que trataremos de demostrar que este tipo de sistema será eficaz y con resultados efectivos para la construcción.

 

 Introducción  

Se denomina cimentación al conjunto de elementos estructurales cuya misión es transmitir las cargas de la edificación al suelo distribuyéndolas de forma que no superen su presión admisible ni produzcan cargas zonales. Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares o muros que soportará, el área de contacto entre el suelo y la cimentación será proporcionalmente más grande que los elementos soportados (excepto en suelos rocosos muy coherentes).

La cimentación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la superestructura. Hay que prestar especial atención ya que la estabilidad de la construcción depende en gran medida del tipo de terreno.

Es por ello que a lo largo del tiempo se han usado los cimientos en las obras por lo que han evolucionado  por eso decidimos presentar un sistema de cimentación rápido, económico y fácil de transportar además de que no necesita mano de obra.

Se trata de una estructura de plástico la cual va a tener un armado dentro y ya sea que se desmolde o vender toda la pieza con el plástico nada más para cimbrar y vender para llevarlo a obra se necesita nada más la excavación y la colocación.

En la parte superior ya sea unas salidas de varillas para el armado y poner muros que distribuyan la carga a lo largo de toda la cimentación.

1.- Usar un molde para cimbrar y retirar la cimbra y venderlo.

2.- Vender el molde ya cimbrado para que sea ahogado en concreto y colocarlo con el plástico lo que aumentaría el costo, pero por el peso se amplía su espacio de alcance por fábrica.

En la parte superior se pretende dejar igual unas varillas para colocar trabes y castillos.

Las piezas que guían serán una L y una T y uno en línea.

La modulación será la L de un metro a cada lado la T igual y la I en 2 metros y en uno eso como producto de salida en un futuro podría ampliarse la gama.

 

Justificación

El papel de nosotros como investigadores será el siguiente:

Investigaremos que es la cimentación y qué función cumple.

Analizaremos las opciones de sistemas ya existentes y veremos sus pros y contras.

Después de analizar los distintos sistemas con sus ventajas y desventajas. Se buscara diseñar una mejor opción englobando las ventajas y evistando las desventajas de los otros sistemas en la búsqueda de conseguir un resultado  lo mas optimo posible en la investigación

Además de los datos antes dados también ayudaría contra los sismos por que se guía de tablas de especificación por lo que se llevaría a cabo sin supervisión y con los estándares más altos.

 

Preguntas de Investigación

  • ¿Qué es la Cimentación?
  • ¿Cuánto tarda una cimentación en estar terminada  y cuanto se reduciría con nuestro proceso?
  • ¿Cuánto cuesta una cimentación y cuanto costaría con nuestro proceso?
  • ¿Cuanta gente se necesita para hacer una cimentación?
  • ¿Cuanto pesaría la cimentación?
  • ¿Cuál sería la forma de moverlo?
  • ¿Cuales ventajas tendría contra movimientos de tierra?
  • ¿Evitaría el salitre en muros?
  • ¿La cimentación podría caso de ser reciclable y seria para cimentación o en su defecto para otras utilidades?
  • ¿Cuál sería su costo de producción  y cuál sería su costo de venta?
  • ¿Que  aditamentos extras ocuparía?
  • ¿Cuál es la carga que necesita resistir?
  • ¿Cuál sería la  resistencia del concreto?
  • ¿La cimentación tendría cargas a tensión? si es así ¿este sistema ocupa armado  como una contra-trabe?
  • ¿Puede usarse como cimentación mixta?

  

Marco Teórico

La complicada situación para construir,  nos lleva a una inquietud por solucionar el gran problema que lo causa ya sea factores como tiempo, costo, mano de obra entre otros, es por eso que decidimos proponer la elaboración y fabricación de cimentaciones prefabricadas a moldes ya existentes lo cual nos ayudara a reducir los factores ya mencionados.

En la siguiente investigación presentaremos de manera introductoria lo que es la cimentación ya que esto nos permitirá como base de apoyo para tener más información de cómo funcionan estos sistemas en la construcción y así tener datos importantes que nos puedan ayudar en nuestro proyecto a realizar que en este caso sería probar que nuestra cimentación prefabricada dará resultados óptimos y de calidad. Conocer a fondo otro tipo de sistemas de cimentación nos permitirá comparar y saber qué factores nos pueden ayudar o perjudicar y que factores son los que debemos estudiar que pueden influir.

La cimentación es un sistema de elementos estructurales la cual su función es transmitir las cargas de la edificación del suelo de forma que no superen su presión admisible ni produzca cargas zonales,

Ya que por lo regular la resistencia del suelo por lo general es menor que los muros que soportara, el área  entre la cimentación y el contacto del suelo es en proporción más grande que los elementos soportados. Es por ello que la cimentación es una parte importante ya que son los elementos que soportaran la estructura pero a mismo tiempo no todo se encontrara en la misma profundidad por lo que eso será un motivo importante que influye  en la decisión de la cimentación adecuada es por ello que al estudiar casos similares a lo que pretendemos nos ayudara a darnos cuenta si nuestro sistema será viable y en qué tipo de edificaciones pude funcionar.

Antecedentes Historicos

Crespo Villalaz Carlos, (2004), Mecánica de los suelos y cimentaciones: La investigación-antecedentes históricos de cimentaciones: Limusa

Se tiene gran evidencia de la atención que ya en tiempos antiguos, nuestros antepasados ponían en las tierras. Viendo hacia el pasado hacia los escritos de construcciones de civilizaciones de los romanos, chinos. Egipcios y mayas. Mencionaremos algunas culturas y de cómo fueron evolucionando en cuanto al suelo y la cimentación. La gran muralla china, las pirámides de Egipto, las pirámides de Chichén Itza y otras notables obras que hoy contemplamos con admiración nos da un ejemplo de muchos conocimientos que se tenían en la antigüedad al respecto.

Mencionemos una civilización que dejo una gran huella en la historia de la humanidad la cual fue la Egipcia, hace 2000 años antes de Cristo ya se usaba la piedra en la construcción de cilindros para las estructuras pesadas erigidas sobre suelos suaves. La superficie exterior de los cilindros exterior de los cilindros  era alisada para que representara poca resistencia  a la penetración, lo que nos hace darnos cuenta que para ese tiempo ya tenían conocimiento acerca de la fricción o rozamiento, otra civilización que puso atención en cuanto a las cimentaciones al igual que la egipcia fue la romana, sin embargo esta civilización tuvo grandes caídas y debido a su desorganización social se descuidaron mucho los aspectos técnicos.

Asociadas a la construcción de puentes y caminos en los siglos pasados, se encuentran obras construidas sobre suelos comprensibles que han tenido hundimientos fuertes bajo  las pesadas cargas de catedrales,  torres y campanarios. Algunos ejemplos de ellos son:

La torre de Pisa, cuya construcción fue iniciada en 1174, empezó a ladearse al construirse la primera galería de las ocho que tiene la estructura. Los trabajos se interrumpieron para modificar planos y luego continuaron para hacer la prueba. En 1910 la torre tenia  55m de alto en su parte más alta el desplome de 5.0. una investigación del subsuelo indico que la torre fue cimentada por medio de una corona de concreto sobre una capa de arena de 11.00 de espesor, la cual descansa sobre una capa de arcilla de 8.00m de grueso que poco a poco se ha ido consolidando gradualmente debido a las presiones trasmitidas por la estructura.

Otra obra asociada a la ingeniería de las cimentaciones es en Venecia Italia “ el Rialto”  un puente de arco simple se termino de construir  en 1591  junto con otras estructuras del lugar ejemplo de dificultad en las operaciones de cimentación debido  al suelo suave y pantanoso que es afectado grandemente por la acción de pilotaje de las estructuras vecinas.

Como ya se menciono con anterioridad, después de que ocurrió la caída del imperio romano, se presento una etapa de poco interés en el conocimiento de los problemas de los suelos y no fue hasta los siglos XVII y XVIII cuando revivo el interés y se dio un nuevo impulso a la solución de los problemas  en las cimentaciones.

Una de las primeras ramas en ganar interés fue la relativa  al empuje de las tierras, de hecho el pionero en formular una guía con esta área fue el ingeniero militar francés Marquis Sebastián Le Preste de Vauban (1633-1707) y posteriormente Charles Agustín Coulomb (1736-1806) también notable y sobresaliente ingeniero militar francés a quien se le acredita la primera contribución básica y científica en el cálculo de la estabilidad de muros de retención de tierras. Otras importante contribución en el estudio de la presión de las tierras la aporto  William Jhon Mac guorn Rankine (1820-1872) ingeniero  y físico escocés mas conocido por sus investigaciones en física molecular y uno  de los fundadores de la ciencia termodinámica.

Otros ingenieros que contribuyeron al estudio de empujes de tierra, destacando también en esta especialidad fueron Coulomb y Rankine, destacando de igual manera Jean victor.

Poncelet ingeniero y matemático francés uno de los creadores de la geometría  proyectiva contribuyo con un método grafico para resolver las presiones de la tierra.

Otro ingeniero que contribuyo a la solución de problemas de distribución de presiones fue Joseph valentin Boussinesg-

La época en que se engendro la mecánica de los suelos fue entre los años comprendidos 1900 y 1925  siendo los pioneros ingenieros de la comisión Sueca de Geotecnia de los ferrocarriles suecos, encabezada por el profesor wolmar Fellenius a quien el gobierno sueco le encomendó estudiar las causas de las fallas o deslizamientos de tierra ocurridos  en diferentes puntos de la red ferrocarrilera de la nación así como buscar soluciones a los problemas más destacados.

Una investigación realizada por los ingenieros dirigidos por Fellenius  culmino  en 1922 con la presentación de  un informe sobre las fallas y de un procedimiento llamado Método sueco para analizar la estabilidad o inestabilidad de taludes.

La aparición de la mecánica de los suelos como tal  en 1025 y las investigaciones posteriores hasta la actualidad ayudaron fuertemente al mejoramiento de los métodos empíricos existentes en el pasado.

Un conocimiento técnico y un juicio sensato deben conjugarse para poder responderá múltiples preguntas en la aplicación de la mecánica de los suelos en las cimentaciones.

En conclusión podemos observar a través de la historia como ha ido evolucionando el proceso de construcción en este caso la cimentación, podemos observar que influyen varios factores como el lugar, la época, la cultura. Es por eso que en la actualidad creemos que es importante  proponer este sistema de cimentación prefabricada, ya que debemos ser consientes de evolucionar y crear nuevos sistemas que nos faciliten el proceso de construcción. Por ello queremos comprobar que nuestro sistema será viable por medio de esta investigación.

 

Fundamentos

Ya mencionado con anterioridad los antecedentes históricos es imprescindible conocer a fondo lo que es un cimiento para conocer su función y así tomarlo como referencia para el sistema que nosotros queremos elaborar.

Vallejo Hernández Ángel ( 1995) Cimentaciones Superficiales: Reproval.

Como menciono este autor la cimentación es la parte de la estructura situada debajo de la superficie de terreno y que le transmite las cargas del edificio. Todos los terrenos se comprimen apreciablemente cuando son cargados, dando lugar a que las estructuras que sustentan asienten y a que puedan provocar daños al edificio.

Para esto creo que es importante tomar en cuenta evitar problemas derivados de un incorrecto diseño de la cimentación, tomando en cuenta las condicionantes geotécnicas del terreno por eso es necesario que no se rebasen las tensiones admisibles y que los asientos sean tolerables.

Nosotros llegamos a la conclusión que la cimentación es un elemento de transición entre el terreno y el conjunto del edificio, no se puede evitar la interacción existente entresuelo cimiento- estructura. Por ello ha de ser la cimentación la que tendrá que proyectarse de acuerdo con el suelo, pero también teniendo en cuenta la disposición y los condicionantes de la propia estructura del edificio.

Vallejo Hernández Ángel (1995) Cimentaciones Superficiales: Reproval.

Respecto a la tecnología, hoy en día las cimentaciones superficiales se realizan con hormigón, armado, aunque también tiene interés conocer técnicas constructivas y elementos empleados  en el pesado, sobre todo por el creciente aumento de intervenciones en el patrimonio edificatorio existente.

 

Aspectos Generales

La cimentación es aquella parte de la estructura que tiene como fin exclusivo transmitir las cargas del edificio (peso propio, viento, etc.) al terreno natural. Dado que la resistencia y rigidez del terreno son, salvo raros casos muy inferiores a las de la estructura, la cimentación posee una área en planta muy superior a la suma de áreas de todos los soportes y muros de carga; la cimentación actúa como elemento de transición.

Lo anterior conduce a que los cimientos sean, en general, piezas de volumen considerable con respecto al volumen de las piezas de la estructura. Los cimientos

Se construyen hoy casi invariablemente con hormigón armado de resistencia no elevada (f= 175,000kp/cm2) pero hasta las primeras décadas del s xx. Las cimentaciones superficiales se realizaban con mampostería en seco, o tomada con mortero de cal o de cemento.

Por lo que respecta al planteamiento general que ha de guiar el diseño de la cimentación, las condiciones esenciales que esta debe satisfacer son: transmitir al terreno las cargas del edificio con una seguridad. Suficiente frente a la rotura e hundimiento, esto es, sin provocar presiones superiores a las presiones admisibles, experimentar asientos que resulten admisibles con el resto de la estructura. En relación con los daños en una construcción, resulta mucho mas importante controlar las distorsiones angulares  que la limitación del asiento máximo, poseer suficiente resistencia como elemento estructural, no resultar afectada por la eventual agresividad del terreno o las modificaciones naturales o artificiales del entorno (heladas, cambios de volumen, variaciones del nivel freático, excavaciones próximas, etc.)

Para diseñar y proyectar correctamente la cimentación debemos conocer y tener en cuenta tanto las características del terreno, como las de la estructura.

A)   Características/ condicionantes del terreno

Natural del terreno

Estratificación y profundidad del estrato resistente

Variaciones del nivel freático.

Deformabilidad de los estratos.

Posibilidad de excavaciones con o sin entibación

Hladicidad de las capas superficiales

B)   Características/ condicionantes de la estructura

Valor y tipo de cargas

Capacidad de asiento diferencial y total

Existencia o no de sotanos.

La correcta clasificación de los materiales del subsuelo es un paso importante para cualquier trabajo de cimentación, porque proporciona los primeros datos sobre las experiencias que puedan anticiparse durante y después de la construcción. El detalle con el que se describen, prueban y valoran las muestras, depende del tipo de estructura que se va a construir, de consideraciones económicas, de la

Naturaleza de los suelos, y en cierto grado del método con el que se hace el muestreo. Las muestras deben describirse primero sobre la base de una inspección ocular, y de ciertas pruebas sencillas que pueden ejecutarse fácilmente tanto en el campo como en el laboratorio clasificando el material en uno de los grupos principales.

Es Importante  saber que además del peso del edificio y las sobre cargas , hay que tener también encuentra el peso de las tierras que descansan sobre sus vuelos

Cimentaciones Superficiales- Tipología Constructiva

Las cimentaciones superficiales se pueden clasificar en tipos atendiendo a distintos conceptos.

  • Clasificación por su forma de trabajo.
  • Aisladas
  • Combinadas
  • Continuas ( bajo pilares o bajo muro)
  • Arriostradas o atadas.

Clasificación por su morfología

  • Recta o de canto constante
  • Escalonada
  • Piramidal
  • Nervada o aligerada

Clasificación por su construcción

Intentando hacer una clasificación que recoja la amplia variedad de cimientos superficiales, se puede dividir de la siguiente forma:

Cimentación superficial propia para estructuras de muros portantes

-cimentación continua de hormigón en masa o de mampostería

-Cimentación continúa de hormigón armado. Zapata corrida.

Cimentación superficial propia para estructuras porticadas

-Macizos aislados de hormigón en masa

-Zapatas aisladas de hormigón armado

-vigas flotantes de hormigón armado. Emparrillados.

-Placas o losas de hormigón armado: de espesor constante, con capiteles, nervaduras o aligeradas.

Cimentación semiprofunda

-Arcos de ladrillo sobre machones de hormigón o mampostería

-Dinteles de hormigón armado sobre machones de hormigón o mampostería

-zapatas y enanos o pedestales de hormigón armado.

La estructura del edificio se sostiene y logra estabilidad a través de sus cimientos. Los cimientos pues, son las bases donde apoya un edificio y son los que transmiten y distribuyen las cargas del edificio al terreno.

Después de efectuar los movimientos de tierra en una obra, y de transportar las tierras extraídas, se ejecuta la construcción de los cimientos sobre los que se asentará la edificación realizando previamente el replanteo.

Al comenzar con los trabajos en una obra se inician los movimientos de tierra para dar lugar a la construcción de los cimientos que sostendrán el edificio.

Para ello se realiza el replanteo y se ejecutan los cimientos de acuerdo al cálculo estructural y al proyecto elaborado, considerando todas las variables que inciden, como por ejemplo las cargas propias de la construcción, el tipo de terreno, etc.

Por lo general, las tensiones admisibles del terreno son inferiores a las de los materiales de la estructura, de manera que los cimientos deben transmitir las acciones del edificio dentro de ciertos límites para que la estructura permanezca estable sin alteraciones.

La construcción de los cimientos debe contemplar los siguientes principios generales:

  • Tener conocimiento a fondo del terreno.
  • Efectuar el cálculo de cimientos por exceso,aplicando los coeficientes de seguridad necesarios.
  • Ubicar la base de cimentación protegida de las heladas.
  • Poner atención en las capas freáticas.
  • Tomar todos los recaudos ante terrenos sin consolidar.}

Los cimientos tienen la función de transmitir en forma repartida las cargas del edificio al terreno donde se asienta.

La estructura proporciona esfuerzos, de compresión o tracción hasta las bases, y se deben distribuir en forma pareja para que no originen tensiones mayores de la que puede soportar.

Por esta razón el coeficiente de seguridad que se aplica, debe considerar probables diferencias en la predeterminación de su capacidad portante.

Como los cimientos están solicitados a esfuerzos de compresión y también de tracción, efectos de fricción y de adherencia al suelo; es conveniente que estén solicitados por una carga centrada.


 Marco Referencial

A continuación veremos los tipos de cimentación más usados normalmente en la actualidad así como los más recientes.

  • Cimentación del sistema Geopier (pilar de agregado apisonado)
  • Cimentación de concreto reforzado
  • Cimentación de Mampostería

Cimentación del sistema Geopier (pilar de agregado apisonado)

Es un sistema desarrollado en 1989 en la búsqueda de una solución que fuera eficiente y económica para el apoyo de estructuras proclives al asentamiento. El cual utiliza pilas de agregado apisonado para reforzar diferentes tipos de suelos.

El sistema consta de 3 pasos:

  1. Se perfora el suelo haciendo una cavidad. La profundidad de esta es variable según se requiera en su diseño.
  2. Se introduce el agregado en la cavidad perforada, estas capas finas alcanzan un espesor de 30 cm después de compactar. Se utiliza un apisonador patentado. El cual compacta cada capa de agregado, aplicando energía de apisonamiento por impacto vertical dando elementos de mayor resistencia y rigidez. Como resultado se obtiene un acoplamiento con el suelo
  3. Tras su instalación, los elementos refuerzan taludes. Terraplenes dando apoyo a las cimentaciones superficiales, losas de piso, tanques de almacenamiento, etc.

Ventajas:

  • Mejor control de calidad por medio de la inspección y verificación visual del material al estar excavando. Esto se hace mediante pruebas de modulo de rigidez.
  • Método ambientalmente seguro y sostenible.
  • Proceso de instalación rápido y limpio.
  • La facilidad de poder tener un calendario de construcción acelerado.
  • Sistema versátil capaz de poder aplicarse en una amplia gama de estructuras.
  • Sistema confiable y económico, llegando a ahorrar entre un 20% a un 50% en costos de cimentación.
  • Sus elementos quedan rígidos con alta resistencia.
  • Excelente control de asentamiento.
  • Capacidad superior de carga
  • Diseñado especialmente para el apoyo estructural en edificios y para adoptarse a condiciones especificas del suelo y cargas estructurales.
  • Resistencia al levantamiento causado por carga sísmica y de viento.

Cimentación de concreto reforzado

Este es el sistema más conocido y utilizado actualmente por los constructores debido a su facilidad de uso, fácil moldeo del concreto y a su fácil  ductilidad con el acero logrando con eso reunir las ventajas de ambos materiales.

Es un sistema que funciona mediante el uso de concreto y acero en su armado. El cual puede ser usado en zapatas corridas o aisladas según se requiera.

Por su maleabilidad el concreto se puede usar para tomar las formas más adecuadas que se necesiten para una optima función de estructural requerida.

Ventajas:

  • Es un sistema usado mundialmente usado el cual se puede conseguir quien lo instale.
  • Cimentación muy resistente con una muy buena estabilidad.
  • Sistema durable
  • Con buena resistencia al fuego
  • Tiene muy buena resistencia sísmica, de huracanes, a la lluvia y a los insectos.
  • Se puede usar en cualquier tipo de clima

Cimentación de Mampostería (piedra baza o cimentación ciclopea)

Este tipo de cimentación se suele usar en lugares donde existe mucha piedra, siempre y cuando esta sea dura para que aguante la carga. Este sistema se suele usar en construcciones sencillas ya que en caso de ser usado en construcciones grandes y complejas se debe evaluar la piedra en un laboratorio para saber si aguantara el peso.

Sistema:

El procedimiento para su construcción consiste en ir vaciando dentro de la zanja piedras de diferentes tamaños al tiempo que se vierte la mezcla de concreto en proporción 1:3:5, procurando mezclar perfectamente el concreto con las piedras, de tal forma que se evite la continuidad en sus juntas. El hormigón ciclópeo se realiza añadiendo piedras más o menos grandes a medida que se va hormigonando para economizar material. Utilizando este sistema, se puede emplear piedra más pequeña que en los cimientos de mampostería hormigonada. La técnica del hormigón ciclópeo consiste en lanzar las piedras desde el punto más alto de la zanja sobre el hormigón en masa, que se depositará en el cimiento.

Los cimientos de mampostería (concreto ciclópeo) se pueden hacer a los largo y bajo los muros; si es esta la cimentación que se elige, se preparara el mortero de la siguiente manera: a 5 botes de arena se le agregaran 2 botes de agua y un saco de mortero, mezclando todo. La piedra bola deberá estar mojada para que no absorba la humedad del mortero, también se debe humedecer el fondo de la zanja que se hizo para el cimiento sin formar charcos. Normalmente una cimentación corrida a base de concreto ciclopeo se compone de un 40% de piedra bola y un 60% de concreto.

En el cimiento se deberán dejar los huecos donde se colocaran las tuberías para el agua y el drenaje y el sitio donde se anclaran los castillos.

Encima de la cimentación se construye una solera o cadena de repartición (dala de desplante) cuya función principal es la de transmitir las cargas verticales y ayudar a la estructura a trabajar correctamente en casos de asentamientos.

Ventajas:

  • Sistema barato en lugares donde el material sea existente.
  • Facilidad de colocación
  • Para construcciones sencillas es una forma fácil de instalar.

Conclusión

En conclusión podemos decir que la cimentación es una parte muy importante de la arquitectura por qué es lo único que tiene contacto con el suelo y es una parte fundamental para que la estructura siga en pie

A lo largo del tiempo de especulo de la forma y la profundidad se ha especulado la forma y la profundidad en un inicio se hacían a una dimensión si acaso se colapsaba se aumentaba la dimensión

Esto soluciono muchos problemas pero a lo largo se han tenido varios inconvenientes como los gastos excesivos mucho tiempo y mas aisladamente problemas de humedad lo que no se ha solucionado por ser edificaciones efímeras a comparación de un catedral

La cementación ha sido a su vez un elemento de mucho estudio por los sismos y movimientos en la tierra lo cual ocasionaba derrumbes aunque hoy nos damos cuenta de que también pueden sufrir a cortantes lo cual también es malo, uno de los datos obtenidos es que la mejor forma de pasar las cargas al suelo es en una forma triangular como lo muestran los egipcios en sus pirámides.

Actualmente usamos los cimientos de mamposteo por piedra brasa la cual es cara en muchas zonas por la falta de la piedra además de que tiene que tener una mano especializada la cual rara vez se utiliza por lo que tiene muchas probabilidades de que falle ,en la cimentación de concreto armado es muy costosa además de que se pierde mucho dinero por la forma cuadrada además de que necesita una plantilla de cimentación con una lechada para evitar contaminar el concreto además de que es sucesible a ser afectada por el agua.

En otras formas de cimentación la plantilla es la mejor por su distribución de cargas y por estar en contacto con el suelo pero es la más costosa por razones lógicas además de necesitar mayor numero de recubrimientos en la cimentación de compactación es una muy prometedora pero solo seria costeable en grandes claros lo cual deja un sesgo en edificaciones pequeñas.


 Objetivos

 Objetivos Generales

Como principal objetivo tenemos que comprobar que la cimentación sea eficaz y nos dará los mejores resultados. Para esto pretendemos estudiar a fondo los  sistemas o técnicas de cimentaciones para tomar como referencia y saber cómo funcionan dentro de una obra.

Comprobar que nuestro sistema de cimentación será eficaz,  estudiaremos a fondo la técnica que conlleva y lo someteremos a prueba.

Comprobar que este tipo de cimentación será rápido, económico, fácil de transportar, uso rápido, no ocupa más aditamentos, no ocupa plantilla de cimentación.

Objetivos Específicos

Comercializarlos ya comprobada su eficacia y estar bajo los más altos estándares de calidad y dando una economía al consumidor.


 Bibliografía

Arqhys Architects Site

http://www.arqhys.com/cimentacion.html

Construpedia – Enciclopedia de la Construccion

http://www.construmatica.com/construpedia/Cimentaciones

http://www.construyetucasa.net/index_archivos/Page636.htm

Enciclopedia Wikipedia

http://es.wikipedia.org/wiki/Cimentaci%C3%B3n

Mecanica de suelos y cimentaciones. Carlos Crespo Villalaz    http://books.google.com/books?id=Db2SQbBHVPQC&printsec=frontcover&hl=es&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Sistema de Concreto Reforzado

http://www.arqhys.com/construccion/reforzado-concreto.html

http://sleekfreak.ath.cx:81/3wdev/CONMATES/SK01MS0G.HTM#CIMENTACIONES DE CONCRETO

http://www.arqhys.com/tipos-cimentaciones.html

Sistema Geopier

http://www.geopier.com/uploadedFiles/AdvantageFlyerSpanishLowRes052907(1).pdf

http://www.youtube.com/watch?v=gaEKssWydN4

Vallejo Hernández Ángel ( 1995) Cimentaciones Superficiales: Reproval.

 

 

 

 


 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized

 

“Evaluacion de la factibilidad Social del Macrobus y su impacto a nivel Zona Metropolitana de Guadalajara Jalisco”

Investigador Titular: Yessica Nayeli Gomez Rios

Planteamiento del Problema

La población no siempre acepta las actuales alternativas del transporte, ya que no representa para todos una solución, ya que desconocen los beneficios que las nuevas tecnologías ofrecen; esto pasa por que la sociedad se predispone a que si el gobierno lo impone, es malo; entonces es necesario buscar alternativas para hacer ver a la población estos beneficios y convencerlos, para que no sea un problema más para la población sino una solución.

Justificacion

En la ciudad metropolitana de Guadalajara la sociedad no acepta el sistema de Macrobus, por diferentes causas o factores, ya sea por la no disponibilidad cerca de donde viven, el problema que agravia cada vez más al tráfico, entre varios mas, es un problema a resolver, el cual debemos buscar las soluciones factibles.

Preguntas de investigación

  1. Cuales son los factores por  lo cual la sociedad de la zona metropolitana no acepta el Macrobus?
  2. Es buena la  ubicación de las diferentes estaciones del Macrobus?
  3. Que tenemos que tomar en cuenta para la ubicación del Macrobus?
  4. Que factores debemos tomar en cuenta para que la gente de la Zona Metropolitana  acepte este medio de transporte?
Marco Teorico

El macrobus o sistema de VTR surgió en los años 70, se han utilizado en muchas partes del mundo, ya que es una solución innovadora de alta capacidad y bajo costo, y que nos ayuda  para proveer tránsito rápido, eficiente, y conveniente en corredores viales altamente concurridos. Se le considera al macrobus como:

“como un transporte seguro, rápido, ecológico, eficiente y económico, el proyecto”     (Enrique Peñalosa Londoño)

En la actualidad existen ya, unos 200 sistemas BRT en funcionamiento alrededor del mundo. Hasta la fecha, Latinoamérica y Asia son las regiones donde más se ha instaurado.

En China, porque las zonas urbanas crecen cada vez, se han implementado mas líneas del  macrobus, ya que es un medio de transporte muy eficiente, rápido y barato, y ayuda a lidiar un poco con todo lo del trafico, y hace más fácil el movimiento de las personas de un lugar a otro.

Ya que en algunas ciudades a sido un pequeño problema el macrobus han optado por algunas opciones, aquí podemos ver el ejemplo de Bogotá, ya que se han eliminado el acceso del auto a ciertas vías para dedicarlo exclusivamente a sistemas de transporte colectivo.

Otro ejemplo es que en diferentes ciudades de Europa es que se ha decidido peatonalizar amplias zonas, para dejárselos al tránsito de bicicletas y peatones con un incremento notable en la vitalidad comercial, social y culturas de dichas áreas, y esto los conlleva al uso del macrobus para poder llegar a todas estas vías.

En Estados Unidos, 36 ciudades como Cleveland, Eugene,  y Los Ángeles, California ya viajan a través de la red de autobuses de tránsito rápido, ya que para ellos es la forma más rápida y fácil de moverse.

Nosotros en la actualidad estamos en una era de crecimiento y desarrollo tecnológico, el transporte es un tema clave de la vida política y social.

Los ciudadanos valoran la movilidad urbana como un bien, entendiendo que la demanda de transporte supone siempre un problema colectivo y social, con un conflicto continuo entre la población por ocupar la oferta disponible.

Marco Historico

Sobre el tema del impacto social del macrobus, ya ay algunas investigaciones alrededor del mundo y dentro de la ciudad Metropolitana de Guadalajara que es donde se enfoca nuestra investigación. En Guadalajara, Jalisco Sonia Gabriela Ceja Ramírez considera al Macrobus como:

“Un transporte seguro, rapiso, ecológico, eficiente y económico, el proyecto del Macrobus llego a Guadalajara, y entro en operaciones, pero hoy en dia algunos lo califican como inoperante y costoso” (Sonia Gabriela Ceja Ramírez)

El Macrobus es un esquema que consiste en camiones de alta capacidad, más veloces, con paradas en estaciones predeterminadas, pago antes de abordar y lo más importante ‘carril particular. Pero como tiene sus pros que son:

a) requieren menos unidades para el mismo servicio

b) son más baratos que un sistema de metro, pero con todas sus ventajas

c) su carril dedicado permite servicios más rápidos y confiables

d) son más sencillos de regular que los actuales sistemas de concesiones por unidad.

Pero en Guadalajara alguna gente si ha visto los beneficios que tiene este medio de transporte y ha hecho un buen uso de este transporte y sus instalaciones. Pero lamentablemente no toda la gente piensa eso ya que para la mayoría el macrobus fue una mala inversión y un medio de transporte que en vez de beneficiarlos los perjudica más, algunos ejemplos son como:

  •  No se alcanzo a proveer de transporte a personas ancianas, minusválidos o niños pequeños que prácticamente no tienen acceso ante la saturación del macrobus.
  • Otro ejemplo es que muchos usuarios se quejan de que con la reducción, desaparición o reubicación de rutas de camiones, su economía se ha visto golpeada porque tienen que abordar un mayor número de los mismos y, por supuesto, pagar por ello.

Todos estos son factores por lo que la gente no acepta el macrobus.

Marco Refrencial

 

Mi investigación se basara en la evaluación de la factibilidad social del macrobus, para la investigación tomare mucho en cuenta a Enrique Peñalosa Londoño. Para el análisis de cada uno de los puntos y ver que es factible o no.

En mi investigación se tomara una diferente metodología. Ya que nuestra investigación partirá de la realidad no de la teoría, ya que ha avido muchas investigaciones.

Enrique Peñalosa, nos explica claramente cuáles son los beneficios, y cuáles han sido los puntos malos por los cuales la sociedad no acepta bien a algún medio de transporte, cueles son los principales factores.

Nos da ejemplos de cómo en ciudades de Europa se pudieron resolver estos problemas pero tomando  medidas se podría decir un poco más fuertes en consideración de nuestro país. Lo que se ocupa en la sociedad de Guadalajara es dar una enseñanza nueva de aceptación de ciclovias, áreas peatonales.

Al igual que él, mi estudio se basara en análisis de estructuras existentes en base a visitas de obra, pudiendo así obtener los datos de la falla y en base a la teoría recopilada identificar dicha falla.

 Objetivos

  1. -Evaluar e indentificar las causas por la cual la sociedad no acepta el macrobus.
  2. -Aspectos que el proyectista debe tomar en cuenta en el desarrollo de su diseño para resaltar los beneficios de la alternativa del macrobus.
  3. -Determinar alternativas para que la sociedad acepte el sistema del macrobus

 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized

 

FACTORES QUE IMPACATAN EN LA EFICIENCIA DEL TREN LIGERO, EN COMPARACIÓN CON OTROS SISTEMAS DE TRANSPORTE SIMILARES PARA OPTIMIZAR EL SERVICIO EN EL AREA METROPOLITANA DE GUADALJARA.

  • INVESTIGADORES

    Investigador asociado: Ivette Canela Vargas

    Investigador titular : Hugo  Montes Montesinos

    PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

    A través del tiempo se ha incrementado notablemente el tráfico vehicular, Para disminuir este problema se han dado varias soluciones pero en algunos de estos casos no se han tenido buena aceptación y algunos otros casos se han debilitado por la falta de infraestructura e incluso e incluso la cultura de las personas.

    Una de estas soluciones en otras ciudades que han sido completamente funcional ha sido el tren ligero, es por eso que al observar el tren ligero del área metropolitana de Guadalajara nos preguntamos cuales son los puntos que favorecieron a otras ciudades y poderlos comparar con lo que ofrece el servicio del tren ligero en la zona metropolitana de Guadalajara, para identificar los problemas k nos impiden el máximo uso del servicio.

    Encontrando los puntos claves para el mejoramiento del servicio, encontraremos los puntos para el ampliamiento y mejor funcionamiento y así considerarlo como el mejor medio de transporte en la ciudad y con esto evitar el aumento vehicular.

    • JUSTIFICACIÓN

    Hoy en día el problema vehicular que va incrementando y del mal servicio de transporte con el que contamos, la ciudad necesita otras soluciones y por más que han buscado y muchas más propuestas que quieren implementar. Los habitantes de la ciudad de Guadalajara lo han rechazado por diversas razones y factores un ejemplo claro de esto es el macrobus.

    Debido a diversos motivos este no es problema de una sola ciudad ni de un solo estado esto afecta a diversos puntos tanto dentro como fuera de la República Mexicana.

    • PREGUNTAS

    ¿Qué es un servicio de transporte?

    ¿Qué es el tren ligero?

    ¿Cuáles son los puntos claves para el buen  servicio del tren ligero en grandes ciudades del mundo?

    ¿Cuáles son los beneficios encontrados en la utilización del tren ligero  en diversas ciudades del mundo?

    ¿Cuáles son los puntos faltantes  para optimizar el funcionamiento?

     

    MARCO TEÓRICO

    Al pasar de los años el aumento vehicular dentro y fuera de la república ha sido un problema en común, al no encontrar una solución rápida en un futuro esto aumentara y será aún más difícil  de solucionar por lo que queremos y pretendemos hacer ver que el tren ligero es una posible ¨mejor opción¨ identificando todas sus ventajas y desventajas, así mismo comparar nuestro servicio con el de otros países primermundistas, para poder localizar los puntos claves con los cuales estos lograron solucionar este problema satisfactoriamente.

    Las grandes ciudades del mundo que han resuelto su problema de transporte público lo han logrado principalmente a la luz de las siguientes dos políticas públicas: una expansión significativa de la red de Metro y trenes urbanos, y una firme regulación en el uso del automóvil. La evidencia empírica a nivel mundial ha permitido constatar que la expansión de redes de Metro genera una reducción mucho más efectiva en el uso del transporte privado que otras medidas como por ejemplo subsidiar la tarifa del transporte público. Adicionalmente, la existencia de una importante red de Metro o trenes urbanos permite aumentar notablemente la efectividad de políticas regulatorias al uso del automóvil, como tarificación vial y gravámenes específicos, entre otras, ya que los automovilistas habituales sí ven en el Metro una alternativa real de transporte, no así en los servicios de buses. (Louis de Grange c. 2010)

    Un ejemplo claro es la ciudad de Medellín sobre uno de sus orgullos importantes de esta, como lo es el sistema masivo de transporte metropolitano “metro”,  que podremos observar el resultado de una investigación acerca de varios puntos importantes sobre opiniones  de las personas y beneficios económicos que les causa el servicio, en esta investigación se dio a conocer la gran importancia del metro, rutas alternas diferentes al metro y el ahorro económico entre los usuarios, con la información anterior queremos predisponer a las personas hacia el trabajo de investigación que se dispondrá más adelante tratando de relacionar y adaptando el método para obtener la información necesaria acerca de nuestra región y el funcionamiento de este servicio.

    Otro destacado caso es el planificado proyecto que está destinado a la cd. De Sao Paulo Brasil con un presupuesto de 24 mil millones de dólares, un 92% será destinados a nuevas líneas de metro como el tren hacia el aeropuerto y ferrocarriles subterráneos entre otros que darán la suma de 284km del sistema de transporte “metro”, es sumamente interesante notar que Brasil es uno de los principales fabricantes de camiones de transporte público en el mundo, y pese a ello han tomado la prioridad en la construcción de nuevas líneas de metro evidentemente debido a las incomparables ventajas de este medio de transporte en las grandes ciudades.

    Respecto al impacto que genera la ampliación de líneas de Metro sobre la demanda por servicios de transporte público y privado al interior de las ciudades, los resultados indican que esta alternativa de transporte, pese a sus mayores costos de inversión y capital, normalmente logra reducir el aumento progresivo en el uso del automóvil, tendiendo a revertir la tendencia hacia una menor participación del transporte público.

    Ningún usuario habitual del automóvil querrá voluntariamente dejar su vehículo para subirse a una micro del Transantiago, pero sí podría pensarlo para subirse al Metro, tal como ha quedado en evidencia con la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos, y en muchos otros estudios internacionales. De hecho, las cifras en Santiago indican que los días de dos dígitos de restricción a los vehículos catalíticos en Santiago los viajes diarios en automóvil se reducen en un 6%, que significa cerca de 200 mil viajes diarios menos en automóvil. Lo notable es que 120 mil de estos se traspasan al Metro (un 60% de la reducción de viajes en auto), y prácticamente ninguno a  los buses. (Louis de Grange,2010)

    Por otra parte, y como se expone en el trabajo de Baum-Snowy Kahn (2005), aunque el transporte público ha tendido a decrecer en las últimas décadas conforme aumenta el ingreso per cápita de las ciudades, dicha reducción en ciudades con Metro ha sido entre 20% y 23%, mientras que en ciudades sin Metro la reducción en el uso del transporte público ha sido superior al 60%.

    En esta misma línea, Litman (2005) muestra que en los hogares ubicados en las cercanías de estaciones de Metro la posesión de automóvil es inferior que en sectores sin Metro. Bento etal. (2003) concluye que un aumento en el 10% de la red de Metro reduce en un 4,2% el uso del automóvil. Esta reducción en el uso del automóvil es mayor a la generada por cualquier política de tarificación vial hasta ahora implementada en alguna ciudad del mundo.

    De acuerdo a Lañe (2008), sistemas de transporte masivo como Metro proporcionan una mayor comodidad y rapidez que los buses, y permiten una mejor integración con otros modos de transporte (autos, bicicletas y buses). Además, demuestran que el Metro atrae a más usuarios del auto que los buses y, en general, es más atractivo para aquellos usuarios que realmente tienen la posibilidad de escoger entre modos alternativos de transporte. De hecho, entre los viajeros que disponen de auto, un 64% declaró al modo Metro como alternativa de transporte, mientras que en el caso de los buses la cifra llegó sólo al 18%.

    En consecuencia, el Metro tiende a reducir los viajes en auto por dos razones: primero, por el mayor traspaso que se observa de usuarios provenientes del automóvil y, segundo, por la reducción en la adquisición de automóviles en los hogares ubicados en sectores cercanos a estaciones de Metro. A esto debe sumarse el efecto de largo plazo que genera Metro en las distancias medias de viaje, que tienden a reducirse producto de la concentración de actividades, disminuyendo con ello el kilometraje de todos los modos de transporte, incluyendo el auto.(Louis de Grange,2010)

    • OBJETIVOS

    OBJETIVO GENERAL.

    En esta investigación esperamos demostrar los beneficios y ventajas que pueden contribuir no solo a personas que usan diariamente este medio de transporte, sino que también ayuda a personas que generalmente usan un trasporte particular. Haciéndoles notar a la ciudadanía en general que otras ciudades con problemas similares han resuelto satisfactoriamente este problema con un sistema masivo de transporte metropolitano “METRO”

    OBJETIVOS PARCIALES.

    1. Comparar otros tipos de soluciones que ya le han hecho frente al problema del congestionamiento vial, poniendo como solución este sistema de transporte. Haciéndoles ver que el automóvil no es siempre la mejor opción.
    2. Ver como podemos optimizar el tren ligero en la ciudad metropolitana de Guadalajara, proponiendo cuales serian las nuevas vías factible, como poder tener un mejor servicio sin tener un incremento excesivo en el precio de este.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    UNIVERSO

    mi punto en donde aplico mi investigable es en el medio de transporte en México, y particularmente en la cuidad metropolitana de Guadalajara. digo particularmente porque se sabe que otras ciudades tienen el mismo problema los cuales se podrán apoyar de los resultados puedan arrojar esta investigación al comparar con otras ciudades y ver como podremos optimizar nuestro medio de transporte y muy en particular al metro(tren ligero)

    MUESTREO

    Ciudades ya han pasado por la misma situación y la han resuelto satisfactoriamente, veremos como lograron solucionarlo con apoyo de de tablas encuestas y censos.

    VARIABLES.

    • congestión vehicular
    • problema común
    • pocas y malas soluciones
    • tipos de transporte
    • servicio de transporte
    • usuarios

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

    • BIBLIOGRAFIA

    Litman, T. (2005), Land Use Impacts on Transportations. Victoria Transport Policy Institutehttp://www.vtpi.org/landtravel.pdf

    Litman, T. (2009). Rail Transit In America: A Comprehensive Evaluation of Benefits. Victoria Transport Policy Institute. http://www.vtpi.org/railben.pdf

    Lane, B. W. (2008). Significant Characretistics of The Urban Rail Renaissance In The United States: A Discriminant Analysis. Transportation Research, 42A, 279-295.

    Baum-Snow, N. & Kahn, M. (2005). Effects of Urban Rail Transit Expansions: Evidence from Sixteen Cities, 1970-2000. Brookings-Wharton Paper on Urban Affairs,

    Louis de Grage (2010)  EURE vol 36 | N° 107 | abril 2010 | pp. 125-131160.

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized

 

IDENTIFICACION DE LAS FALLAS ESTRUCTURALES MÁS COMUNES EN LA EDIFICACIÓN ACTUAL DE GUADALAJARA JALISCO PARA SU ESTUDIO Y EVALUACIÓN

IDENTIFICACION DE LAS FALLAS ESTRUCTURALES MÁS COMUNES EN LA EDIFICACIÓN ACTUAL DE GUADALAJARA JALISCO PARA SU ESTUDIO Y EVALUACIÓN

 

 

Investigador titular: Dulce Guadalupe Sánchez Robles

 

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente en la ciudad de Guadalajara aun con los avances en la tecnología constructiva, seguimos encontrando fallas estructurales aun en las edificaciones más sencillas, por lo que se hace necesario enunciar y detallar las patologías más comunes en las estructuras existentes.

Los edificios más representativos de la zona metropolitana de la ciudad de Guadalajara, Jalisco, de diferentes tipologías existentes en la zona. Entre estas tipologías incluimos desde casas habitación, hasta edificios con más de 4 niveles de construcción, sin excluir edificios de notoria dificultad estructural.

El problema es que no podemos dejar que estas patologías se sigan difundiendo, ya que la ciudad necesita estructuras fuertes, preparadas para resistir cualquier esfuerzo.

Así como cargas accidentales como son los sismos, de los que la ciudad no está exenta.

 

JUSTIFICACIÓN

 

Muchos constructores, aún ingenieros, no tienen idea, de lo que un pequeño detalle no previsto puede ocasionar, en cuestión de estética y de estructura. En este documento pretendemos concientizar a ellos, de que el espacio habitable no solo debe ser bello y funcional, debe ser seguro en primer lugar y en estos tiempos con más razón, las personas necesitan sentirse seguras para lograr ese bienestar que nosotros como diseñadores de espacio queremos ofrecer al usuario.

Esto ocurre por no hacer caso a una especificación, así como por la ignorancia del constructor sobre la reacción que un elemento mal ubicado, especificado o hasta mal diseñado, puede tener al comenzar su trabajo estructural.

Para darle un punto más de importancia al problema debemos considerar que la ciudad de Guadalajara es propensa a sismos de alta magnitud, y que desde siempre se ha hablado de que está amenazada por un movimiento telúrico de importante magnitud, según investigadores de diferentes instituciones de la ciudad, transmitimos por este medio las palabras de un investigador de la Universidad de Guadalajara.

“Los sismos tienen un tiempo de recurrencia, vuelven a presentarse entre 80 y 100 años, no es una regla, pero casi siempre ocurre, y si es así y tomamos en cuenta el sismo de 1932, ya estamos sobre los 80 años y es probable que en cualquier momento se registre uno”, (Barrera Hernández, Guadalajara, Jal., 13 de enero de 2010, Texto: Lorena Ortiz).

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

 

  1. ¿Qué es una patología?
  2. ¿Cuáles son las patologías más comunes en los materiales de construcción?
  3. En una estructura, ¿Qué patologías pueden aparecer gracias a los materiales utilizados o por haber ignorado alguna especificación?
  4. ¿Cuáles son los orígenes de dichas fallas?
  5. ¿Qué condiciones climatológicas y físicas contribuyen a la aparición de dichas fallas?
  6. ¿Cuáles son las patologías más comunes en las estructuras de los edificios de Guadalajara?
  7. ¿Cómo podemos prevenir dichas fallas?

MARCO TEORICO

Fallas en elementos estructurales

Las estructuras tienden a fallar de diferentes maneras de acuerdo a la carga, o la situación en que dicho elemento se encuentra.

Al momento en que hay una condición no deseada que hace que un elemento estructural no desempeñe una función para la cual existe, se le llama falla.

Mecanismo de falla:

Cuando un elemento estructural falla, ocurre un proceso o secuencia. Puede haber un mecanismo de falla o varios que se acoplan.

Modo de falla:

Cuando un elemento estructural falla, este adopta una configuración geométrica, a eso se llama modo de falla.

Parámetro crítico:

Son indicadores como la tensión, deformación, desplazamiento, carga, numero de ciclos de carga, energía, los cuales se usan para definir la falla.

Criterios de falla:

Estos permiten predecir el modo de falla.

Debemos estar consientes de que la falla estructural que existe puede significar la falla del sistema al que pertenece este elemento.

Ahora describiremos los modos de falla más frecuentes, estos son plasticidad, fractura, fatiga, desplazamientos, creep y corrosión.

Plasticidad:

Se manifiesta con deformaciones en la forma del elemento. En una plasticidad local, se hace una redistribución de cargas a zonas con menores tensiones.

Los materiales ductiles son capaces de desarrollar grandes deformaciones.

La plasticidad fluye por una parte considerable del elemento. Los factores que influyen principalmente son los procesos de carga y descarga, estados multiaxiales y las altas temperaturas.

Fractura:

Cuando un material se rompe, antes de tener deformaciones grandes, se llama fractura. Esta falla se origina por defectos locales en el material a nivel microestructural.

La fractura se puede propagar de manera continuada. El modo de falla es una separación de la estructura en partes.

Los factores principales que influyen para ocasionar una fractura son las bajas temperaturas, cargas dinámicas, y depende también de la habilidad que tiene el material para absorber energía.

Fatiga:

Se manifiesta por medio de una fractura progresiva. La causa son estados tensionales o cíclicos. Influyen la concentración de tensiones, cambios abruptos de sección, fisuras, entre otras.

Desplazamientos:

El origen es la esbeltez del objeto estructural. Se da en diferentes modos:

  1. Desplazamientos grandes con equilibrio estable.
  2. Pandeo (equilibrio inestable), falla en la forma estructural. No se consideran dentro las fallas por modos de pandeo, los dominados por la geometría y no por el material.
  3. Vibraciones: por consecuencias de ruido, golpes entre partes que se mueven, grandes desplazamientos transitorios.
  4. Modelos: constitutivas elásticas, cinematicas no lineales.
  5. Reducción de desplazamientos: modificación de la forma, redimensionar secciones. No influye tanto cambiar el material.

Los factores que influyen principalmente son las relaciones geométricas.

Las consecuencias pueden ser: problemas operativos, colapso, inseguridad del usuario.

Creep:

Se manifiesta por medio de desplazamientos diferidos en tiempo.

El origen, en metales y cerámicos ocurre una difusión de vacancias, con cambio de forma en los granos. Deslizamiento de granos, formación de cavidades a lo largo de los bordes de granos.

La causa para dicha falla son tensiones actuando durante tiempos largos.

Influyen factores como la temperatura, problemas de material.

Corrosión:

Se manifiesta como la perdida de material en el espesor de un elemento y la reducción de dimensiones de una sección.

Se origina por una acción química o ambiental.

Influye la agresividad del medio.

Fallas en estructuras de concreto reforzado y mampostería

Las fallas que en el concreto reforzado se presentan, suelen deberse a:

–          Una inadecuada resistencia al cortante de los entrepisos debido a la escasez de elementos estructurales como columnas o muros.

–          Grandes esfuerzos de cortante y tensión diagonal en columnas o en vigas.

–          Falla por adherencia del bloque de unión en las conexiones viga-columna debida al deslizamiento de las varillas ancladas, o a falla de cortante.

–          Grandes esfuerzos en muros de cortante, sin o con aberturas, solos o acoplados.

–          Vibración torsional debida a la falta de coincidencia en planta del centro de masas con el centro de rigidez.

–          Punzonamiento de la losa de edificios construidos a base de losas planas

–          Variación brusca de la rigidez a lo alto del edificio

–          Golpeteo entre edificios

–          Amplificación de los desplazamientos en la cúspide de los edificios.

–          Grandes esfuerzos de cortante en columnas acortadas por el efecto restrictivo al desplazamiento causado por elementos no estructurales.

Falla por inadecuada resistencia al cortante de los entrepisos debido a la escasez de elementos estructurales como columnas o muros.

Esta falla es el colapso de los edificios, y se debe a la poca resistencia a carga lateral de los elementos verticales de soporte como son columnas y muros.

Las fuerzas de inercia, donde la variación de la base hasta la cúspide del edificio es progresivamente creciente, generan fuerzas cortantes decrecientes desde la base hasta la cúspide.

Esta falla es generalmente la causante del colapso de edificios en sismos.

Falla por grandes esfuerzos de cortante y tensión diagonal en columnas o en vigas.

En caso de un sismo es muy importante que las construcciones tengan la capacidad de deformación suficiente para soportar de manera adecuada la solicitación sísmica sin desmeritar su resistencia.

Cuando la respuesta sísmica de el edificio es dúctil, es que se presentan deformaciones grandes en compresión, estas debidas a efectos combinados de fuerza axial y momento flector.

Falla por adherencia del bloque de unión en las conexiones viga-columna debida al deslizamiento de las varillas ancladas, o a falla de cortante.

Muchas veces ocurre que en las conexiones entre los distintos elementos estructurales, se presenten concentraciones elevadas, así como complejas condiciones de esfuerzos.

Estos conducen a distintos casos de falla especialmente entre uniones de muros y losas de estructuras a base de paneles, entre vigas y columnas en estructuras de marcos, entre columnas y losas planas, también en las uniones de columnas con cimentaciones.

Falla frágil en muros de cortante, con o sin aberturas, ya sea acoplados o solos.

Los muros de cortante son para resistir principalmente esfuerzos producto de fuerzas horizontales de sismos.

Ante un sismo, y por esta razón las fallas que suelen presentarse son en su unión con los sistemas de piso, por cortante horizontal o vertical y por vuelco.

Vibración torsional debida a la falta de coincidencia en planta del centro de masas con el centro de rigidez.

Cuando en la distribución de los elementos estructurales resistentes de un edificio hay asimetría, causa una vibración torsional ante la acción sísmica y genera fuerzas elevadas en elementos de la periferia del edificio.

Esta vibración se da cuando el centro de masa del edificio no coincide con su centro de rigidez. Por esta acción el edificio tiende a girar respecto a su rigidez, lo que causa grandes incrementos en las fuerzas laterales, que actúan sobre los elementos perimetrales de soporte de manera proporcional a sus distancias al centro de proporción.

Falla por punzonamiento de la losa de edificios construidos a base de losas planas

Esta es una falla de conexión que se presenta en edificios de losas planas y se debe a una falla de punzonamiento producida por esfuerzos elevados cortantes.

En esta falla los sistemas de piso quedan sin apoyo dando lugar a un colapso total de los mismos, manteniéndose de pie solo las columnas.

Falla por variación brusca de la rigidez a lo alto del edificio

Generalmente las plantas bajas en los edificios se construyen dejando el mayor espacio posible, y los niveles superiores se construyen mediante marco-muro, este en la mayoría de los casos queda confinado por el marco proporcionándole a los pisos superiores mayor rigidez que la de la planta baja.

Gracias a esta situación se conduce a una concentración de daños en la planta débil (planta baja), la cual tiene una rigidez mucho menor en comparación con la de los pisos superiores.

Falla por golpeteo entre edificios

En caso de sismo, la cercanía entre edificios y el movimiento diferente entre cada uno de ellos puede causar severos daños. Esto se agrava cuando los edificios cercanos no están a la misma altura.

Falla por amplificación de los desplazamientos en la cúspide de los edificios

Al propagarse las vibraciones inducidas por un sismo, desde la base hasta la cúspide de los edificios, se presentan amplificaciones de la vibración a lo largo de su altura, que se acentúan en sus niveles superiores, principalmente en edificios altos, lo que conduce a una elevada concentración de acciones internas que provocan el colapso de una parte del edificio de determinada altura (apuntes de Comportamiento Estructural en Obra Civil del Doctor Raúl Serrano Lizaola ,2001)

Falla por grandes esfuerzos de cortante en columnas acortadas por el efecto restrictivo al desplazamiento causado por elementos no estructurales

La interacción entre elementos no estructurales, tales como muros divisorios de mampostería, y las columnas de marcos de concreto provoca concentraciones de fuerza cortante en los extremos libres de las columnas, estas que tienden a fallar por cortante. (Apuntes de Comportamiento Estructural en Obra Civil del Doctor Raúl Serrano Lizaola ,2001)

Marco histórico

Sobre el tema de fallas estructurales en la edificación existen diversas investigaciones ya alrededor del mundo, a continuación se mencionan fragmentos importantes sobre estas investigaciones.

Bogotá, Colombia.

Existe un catalogo de fallas estructurales en concreto y mampostería, creado por el gobierno del estado para la prevención de catástrofes.

En este se describen las causas y efectos de dichas patologías.

Alcaldía mayor de Bogotá (2004)

En el documento se describe la causa de la falla y la reacción de la estructura al fallar.

También existen investigaciones sobre las patologías constructivas y sus técnicas de reparación.

Más todas estas investigaciones se han desarrollado en diversas partes del mundo pero no en Guadalajara.

Las patologías asociadas a los mecanismos de falla estructural

Para evaluar con certidumbre el estado de una edificación afectada por un evento sísmico, es esencial reconocer las manifestaciones que evidencian el paso de la estructura por los diferentes mecanismos en la ruta que conduce hacia el colapso.

El comportamiento estructural obedece a un gran número de factores que incluyen: el diseño estructural, la naturaleza y la calidad de los materiales, los procedimientos y la calidad de la construcción, el tipo y duración de las cargas de servicio, y la exposición ambiental. (Alcaldía mayor de Bogotá (2004))

Marco referencial

Mi investigación se basara en la manera de evaluar las fallas estructurales del Doctor Raúl Serrano Lizaola, que analiza cada tipo de falla en un edificio y es el presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica.

En mi investigación se tomara la misma metodología,  con la diferencia de que en nuestro caso se estudiara la falla partiendo de la realidad y no de la teoría.

Lizaola describe la falla en general y después la ejemplifica en un edificio. En este caso se analizaran los edificios de la ciudad de Guadalajara, si es que tienen fallas se plasmaran y para explicarlas tendrá que brotar la teoría sobre dicha falla.

Algunos de los trabajos realizados por el consejo de trabajo de dicho ingeniero en el país de México son la revisión de los artículos 964 a 1045 del apartado de “Diseño Estructural, Requisitos de Seguridad y Servicio de las Estructuras”, pertenecientes a la propuesta al Código Reglamentario para el Municipio de Puebla  entregado el 13 de noviembre de 2006 al Colegio de Ingenieros Civiles del Estado de Puebla A. C., en  un documento de 46 cuartillas para que se haga llegar a las autoridades correspondientes.

Además de Lizaola, Juan Monjo Carrió estudia las patologías de diferentes elementos, como cerramientos y acabados arquitectónicos, patologías en fachadas, entre otros temas de interés.

Estudia en la ETS de Arquitectura de Madrid donde obtiene el título de Arquitecto, 1971. Master en Arquitectura, Universidad de Illinois, USA 1972. Doctor en Arquitectura de la UPM, 1977. Catedrático de Universidad 1982. Director del Departamento de Construcción y Tecnología Arquitectónicas de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Madrid 1988 a 1996. Hasta 2003 Director del “Seminario de Arquitectura Textil” en el Departamento de Construcción y Tecnología Arquitectónicas de la ETS Arquitectura de Madrid. Actualmente Director del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torrojas.

Al igual que él, mi estudio se basara en análisis de estructuras existentes en base a visitas de obra, pudiendo así obtener los datos de la falla y en base a la teoría recopilada identificar dicha falla.

OBJETIVOS

Identificar las principales patologías en la construcción en general de todos los países donde se construye con materiales similares a los que se usan en nuestro país, luego de identificarlas en el universo constructivo, identificar las más comunes en nuestra ciudad muestra la ciudad de Guadalajara Jalisco.

Una vez identificadas analizar cada una de estas para saber las causas principales por las que aparecen dichas fallas, su origen y factores que influyen en cada una de ellas.

Conociendo más a fondo cada una de estas fallas se puede llegar a reducir la aparición de dichas fallas en las construcciones posteriores en la ciudad de Guadalajara.

METODOLOGIA

La metodología utilizada para este proyecto constituye una investigación de tipo analitica, por medio de la cual distinguiremos de manera ordenada cada una de las fallas constructivas que en una edificación pueden aparecer, lo que nos permitirá el estudio de las mismas.

El método analítico nos va a permitir el estudio por separado de cada una de las fallas constructivas  para observar las causas, la naturaleza y los efectos.

Es necesario conocer la naturaleza del fenómeno y objeto que se estudia para comprender su esencia. Este método nos permite conocer más del objeto de estudio, con lo cual se puede explicar de una forma sencilla y clara para hacer más comprensible el fenómeno, y poder así lograr nuestros objetivos.

El método analítico en resumen, ordena descomponer el fenómeno en partes, para estudiarlo y comprender su naturaleza.

En el caso de nuestra investigación los elementos en que se descompone el fenómeno son los elementos que influyen en la estructura, estas forman un todo, que es la falla constructiva, y la cual es nuestro objeto de estudio.

El método correlativo es también importante en nuestra investigación ya que nos permitirá relacionar las variables con la magnitud del fenómeno.

 

 

UNIVERSO

El universo en mi investigación se conforma de los edificios que han desaparecido bajo la influencia de desastres naturales, a lo largo de la historia y en el mundo entero.

Los edificios que se han derrumbado por causas como esta, son en general lo que a mi investigación interesa conocer las causas por las que dicho edificio no pudo resistir el movimiento telúrico, o el peso de algún otro elemento ajeno a la construcción que en este caso sería una carga accidental.

MUESTRA

A lo largo de la historia y en todos los países del mundo se han vivido catástrofes naturales o provocadas que además de ocasionar pérdidas humanas, han provocado la desaparición de edificios, mismos que cualquier ingeniero o arquitecto constructor y diseñador, planeara capaz de soportar cualquier carga accidental que se presentara (esto sucedería en el caso de que el arquitecto lo hubiera previsto así, al concebir su diseño).

En el caso de esta investigación el objeto de análisis son los edificios que en la zona metropolitana de la ciudad de Guadalajara, han sufrido cambios y daños estructurales en su integridad, misma que provoca su destrucción, se trata de una autopsia de dichos edificios.

TECNICA DE MUESTREO

Para lograr una investigación eficaz es necesario ubicar dichos edificios en la historia de la construcción de la ciudad de Guadalajara y ubicar además en la historia de las catástrofes que han atacado a la ciudad a lo largo de los años.

VARIABLES

 

-Temperatura

-Clima

-Tipo de catástrofe

-Intensidad de la catástrofe

-Epoca en que fue construido

-Calidad de mano de obra

-Terreno

Topografía

-Materiales

-Proceso constructivo

 

 

 

 

 

 

Los elementos y materiales de la estructura trabajan bajo la influencia de muchos factores, entre ellos la temperatura, tanto la temperatura ambiente como la temperatura regulada dentro de un espacio habitable.

Esta variable puede ser medida por medio de un instrumento llamado termómetro, y una vez que la podemos cuantificar, procedemos a relacionarla con cada tipo de falla así encontramos correlación.

El clima está relacionado con la temperatura, pero además debemos medir la humedad que está influyendo en cada uno de los edificios, operativizamos esta variable midiendo la humedad de la zona geográfica y espacial dentro del edificio.

En caso de analizar un edificio que ha pasado por un tipo de catástrofe natural, debemos conocer de que tipo fue este, su magnitud y alcance, esto es conocible por medios que los expertos utilizan para evaluarlos.

La época de construcción del edificio se puede conocer por medio de subinvestigaciones acerca de cada uno de los edificios a estudiar, estas pueden ser por medio de fuentes secundarias, por ejemplo, investigar con las personas relacionadas con el edificio, o primarias si es que existiera algún documento que nos permita conocer la fecha.

La calidad de mano de obra en la construcción será una variable importante en nuestro estudio, ya que nos permitirá conocer la manera en que fue construido, si fue hecho con calidad o no.

El tipo de terreno es importante, no es lo mismo un edificio en un terreno blando a uno en un terreno duro a la hora de someterse a sismos de gran intensidad, esta variable se puede medir por medio de la mecánica de suelos o fuentes primarias.

Los materiales utilizados en la construcción son factores clave en su resistencia, y para conocerlos basta con la observación y el análisis de cada uno para conocer sus propiedades.

BIBLIOGRAFIA

 

Literaria

Fallas técnicas en la construcción Volumen 4Volumen 3 de Biblioteca del ingeniero civil
Fallas técnicas en la construcción, Jacob Feld

Jacob Feld

Ediciones Ciencia y Técnica

491 páginas

Patología y técnicas de intervención en estructuras arquitectónicas

Juan Monjo Carrió, Luis Maldonado Ramos

Munilla-Lería, 2001

302 páginas

Internet:

INGENIERIA CIVIL, CONSTRUCCION Y TECNOLOGÍA:

http://ingesite.com/construccion/fallas/

MECANICA AVANZADA DE MATERIALES:

Dr. Luis A. Godoy

2005

http://www.uprm.edu/civil/circ/newsite/webresearchers/LuisGodoy/courses/INCI6017/1%20Introduccion/Fallas%20estructurales.pdf

DESCRIPCION DE LAS FALLAS MÁS COMUNES EN ESTRUCTURAS DE CONCRETO REFORZADO Y DE MAMPOSTERIA:

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/murillo_j_cg/capitulo4.pdf

PATOLOGIA DE LA EDIFICACION:

http://es.wikibooks.org/wiki/Patolog%C3%ADa_de_la_edificaci%C3%B3n/Estructuras_met%C3%A1licas/Acero/Problem%C3%A1tica

 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized

 

” Evaluación de la factibilidad técnica y económica de un nuevo impermeabilizante a base de unicel reciclado como solución a problemas ecológicos y económicos creados por otros impermeabilizantes actuales”

” Evaluación de la factibilidad técnica y económica de un nuevo impermeabilizante a base de unicel reciclado como solución a problemas ecológicos y económicos creados por otros impermeabilizantes actuales”

” Evaluación de la factibilidad técnica y económica de un nuevo impermeabilizante a base de unicel reciclado como solución a problemas ecológicos y económicos creados por otros impermeabilizantes actuales”

 

 

Investigador Titular: Luis Gustavo Guzmán Anguiano

 

Planteamiento:

 

A lo largo de los años se sabe que hay muchos factores que dañan el medio ambiente, y uno de los que más lo hace es la contaminación por desechos, la basura es un contaminante muy agresivo con nuestro medio ambiente, uno de los desechos que mas contaminan el medio ambiente es el poliestireno expandido o unicel, que puede tardar más de 400 años en degradarse.

Por esto se espera lograr con esta investigación desarrollar un material que pueda sustituir a los materiales actuales que resultan un problema al ambiente a su vez gracias a que solo pueden ser usados una vez y su tiempo de vida está limitado a cierta cantidad de tiempo, por eso esta investigación va enfocada directamente a las ventajas y desventajas de los impermeabilizantes actuales comparados con lo que se espera lograr de este impermeabilizante con base en el unicel.

 

 

 

Justificación:

 

Por eso se pretende dar un mejor uso a todos los desechos de este material, empleándolo en la construcción, para que a la vez que se esté sacando de los basureros, sea empleado en la industria de la construcción reduciendo los costos comparado con otros impermeabilizantes ya existentes en el mercado, ya que se fabricara con productos de desecho, no se puede ser más amable con el medio ambiente.

 

 

 

Objetivos:

  • Demostrar que es factible comenzar a producir este nuevo material
  •  Comprobar que se puede comenzar a fabricar este material innovador
  • Demostrar el daño que causan los productos de desecho.
  • Proponer un nuevo material que reemplace parcialmente a los impermeabilizantes más dañinos.
  • Promover una concientización en los jefes de obra.
  • Demostrar que es más económico y mas ecológico.

 

 

 

 

 

MARCO TEÓRICO

Teorías (Ideas)

Para empezar a plantear el problema, debemos comenzar definiendo las causas de la problemática, que en este caso serian los impermeabilizantes actuales y sus costos de producción, así como los daños que causan al producirse, y como un nuevo producto, fabricado con desechos llegaría a ser la mejor de las soluciones a este problema, desde la disminución considerable de contaminantes, pasando por un mejor desempeño en este material y concluyendo en que puede llegar a ser mucho más económico, desde producirlo hasta comercializarlo.

De los impermeabilizantes se sabe que son sustancias que detienen el agua, impidiendo su paso, y son muy utilizados en el revestimiento de piezas y objetos que deben ser mantenidos secos. Funcionan eliminando o reduciendo la porosidad del material, llenando filtraciones y aislando la humedad del medio.

En la construcción civil, son empleados en el aislamiento de cimentaciones, soleras, tejados, lajas, paredes, depósitos, piscinas y cisternas. Pueden tener origen natural o sintético, orgánico o inorgánico.

Con estos datos se puede iniciar a investigar cuales son los más dañinos, los más caros y los más resistentes, estos datos se pueden obtener mediante encuestas, ya sea directamente con el fabricante, o si se quiere información más neutral, con personas que están familiarizados con estos productos (albañiles, contratistas, ingenieros, arquitectos [mediante encuestas]).

 

            Marco Historico                  

Los impermeabilizantes de que se tienen datos a la fecha son de 5 tipos:

  • Base de agua.
  • Base asfalticos.
  • Prefabricados.
  • Integrales.
  • Acrilicos

Impermeabilizante base agua

Se sabe que uno de los mejores impermeabilizantes que existen en el mercado a la fecha es el que tiene base agua, ya que soporta temperaturas extremas, 50°C bajo cero, hasta 500°C, algunas de las marcas lideres en el mercado son, Microfest-Fester, Emulsica-sika, Bitusil-seal.

Algunas de las características más importantes de un impermeabilizante base agua (Pasa, Protecto Lastic) son:

  • Excelente adherencia sobre superficies secas o húmedas.
  • Alta elasticidad.
  • Alta resistencia al intemperismo.
  • Excelente flexibiidad.
  • Ideal para sistemas reforzados.
  • Fácil de aplicar.
  • No necesita calentarse para su aplicación
  • No se diluye.
  • Ecológico.
  • Ideal para climas fríos y templados.

Tomado de su página de internet                                                                                                   http://www.pasaimper.com/utiles/fichas%20tecnicas%20en%20PDF/impermeabilizantes/protecto%20lastic.pdf

Impermeabilizante acrílico

 

 

Son productos hechos con resinas acrílicas estirenadas, base agua, para aplicarse en frío y que tienen como finalidad la formación de sistemas impermeables de gran flexibilidad y duración..

Algunas de las características más importantes de un  Impermeabilizante base acrílica (Fester, Acritos 3 años)

 

 

  • Listo para usarse.
  • Fácil y rápido de aplicar.
  • No contiene asbesto.
  • No contiene asfalto.
  • Elástico.
  • Buena adherencia.
  • Resistencia química a la alcalinidad del cemento y a humos industriales.
  • Totalmente impermeable.
  • No forma barrera de vapor.
  • No es tóxico salvo ingestión.

Tomado de su pagina de internet

http://www.urick.com.mx/pu_guifesterimper.html#%23imp-acrilicos

Impermeabilizante asfaltico

 

 

Es una emulsión asfáltica impermeabilizante de alta calidad, con base en agua,  coloides minerales tixotrópicos y fibras de refuerzo. De excelente adherencia sobre concreto y mortero.

Uno de los más reconocidos y usados actualmente es Microfest, fester. Y su descripción es la siguiente: Compuesto asfáltico emulsionado base agua, con fibras naturales de refuerzo libres de asbesto y con cargas minerales que forman una capa de gran impermeabilidad y resistencia a la intemperie. Con las siguientes características:
• Por su costo accesible, fácil aplicación y buena durabilidad, microfest resulta el material ideal para impermeabilizar techos y azoteas.

  • Presenta una excelente adherencia sobre superficies secas como húmedas, por lo que puede ser aplicado en cualquier época del año.
  • No necesita calentarse para su aplicación.
  • No es tóxico (salvo ingestión).
  • No es inflamable.
  • Se aconseja no realizar la aplicación a temperaturas inferiores a los 5°c.

Tomado de su pagina de internet

http://www.urick.com.mx/pu_guifesterimper.html

 

 

Conociendo estas características podemos empezar a definir lo que necesitamos mejorar con este nuevo producto, se conoce que la mayoría de los impermeabilizantes dura de 3-10 años, que su aplicación puede ser en frio o hay algunos que necesitan aplicación de calor y aunque muchos son amables con el ambiente, también se puede comenzar a inferir que es mejor usar un producto que en vez de necesitar materiales nuevos para su fabricación, pueda ser creado a partir de materiales que causan una gran contaminación al ambiente por mucho tiempo.

 

 

Con estos datos, se puede comenzar a pensar en el unicel que no podía ser reciclado sino para crear mas envases o productos de similar uso al que había tenido en su primer ciclo de vida y darle un uso fuera de lo que se tenían registros, para hacer de el un material que no este en contenedores de basura o contaminando mas el ambiente, para dar inicio a la fabricación de impermeabilizante con base en este material, que se tienen datos que puede durar sin degradarse miles de años.

Es así que se llaga a la idea de convertir un producto que fue recientemente descubierto en nuestro país, por investigadores de la UNAM y darle un uso diferente de lo que estos investigadores planearon para el y así expandir el reciclaje de este material y usarlo en la industria.

A continuación información acerca de este liquido llamado por sus creadores utilcel:

En la ciudad de México, diariamente se producen en promedio 12 mil toneladas de desechos y de ellos, sólo se recicla el 12 ó 15 por ciento. El cuanto al poliestireno expandido, no se cuenta con datos de reciclado.
La generación de residuos sólidos va en aumento. Según el INEGI, en 2005 se produjeron un millón 409 mil toneladas de plástico, y en 2006 la cifra ascendió a dos millones 13 mil toneladas. El poliestireno expandido (unicel) y otros plásticos tienen como destino final los rellenos sanitarios.
Ante ese panorama, expuso el universitario, “nos dedicamos a la búsqueda de alternativas sencillas y económicas” para reusar el poliestireno en forma de unicel o cristal. Fue así como los universitarios hallaron que tiene ventaja frente a otros materiales, porque puede ser deshecho en disolventes.
Se encontró que el polímero reusado en solución tiene diferentes aplicaciones. Una disolución a bajas concentraciones se convierte en un recubrimiento común o un barniz para papel, cartón o madera; se trata de un sellador que puede ser aplicado con brocha o aerosol.
Si la concentración aumenta, “tenemos un estupendo adhesivo para pegar hojas, material de carpintería o plástico; de hecho, en el mercado ya existen pegamentos base poliestireno”.
Todo lo que se tiene que hacer es tomar el poliestireno expandido o cristal, someterlo a un tratamiento mínimo de limpieza, disolverlo y  darle un nuevo empleo, a un bajo costo. “Se trata de productos fabricados a partir de basura”.

Alfonso Jiménez, representante de Víctor Pargaza creador de productos Imperllantas que evitan el impacto ecológico a través del reciclado de materiales de uso común, dio a conocer un nuevo producto líquido que disuelve el material unicel en cuestión de minutos.

El producto tiene el nombre de Utilcel y es nuevo en el mercado

Utilcel, está hecho a base de reciclado de unicel y agua. Se puede utilizar para evitar la contaminación que deja el unicel debido a que tarda mucho tiempo en degradarse, pues el producto líquido hace que el unicel se disuelva rápidamente. Además los creadores informaron que este no es un producto tóxico al medio ambiente ni para las personas que lo utilicen.

 

 

 

       

 

 Preguntas de Investigacion

 

  • ¿Cómo se espera obtener apoyo de alguna institución, ya sea educativa o de gobierno?
  • ¿Cuáles son las desventajas que tienen los impermeabilizantes conocidos?
  • ¿Qué tan difícil seria producir un nuevo producto?
  • ¿Qué Obstáculos nos encontraremos en la producción y comercialización?
  • ¿Qué impacto ambiental tendría la fabricación y utilización de este material?

 

 

 

 

Metodología:

 

 

Se propone una metodología de tipo experimental basado en datos ya existentes de materiales que son puestos a prueba en esta investigación para demostrar que nuestro nuevo material es mas factible en los aspectos mencionados.

 

 

 

  • Universo:

Aplicable directamente en la industria de la construcción, enfocado a todas aquellas personas interesadas en soluciones creativas, enfocadas específicamente a un mejor rendimiento tomando en cuenta una mejora en precios así como el mejoramiento de las técnicas de producción de impermeabilizantes para fabricarlos usando materiales de desecho, reduciendo así en un contexto medible los daños causados al ambiente con el desecho de estos materiales.

Esta investigación va enfocada a las personas que estén involucradas en el ramo de la construcción en general, desde arquitectos, ingenieros, maestros albañiles, contratistas etc. que quieran reducir considerablemente su inversión económica para minimizar su inversión de trabajo y mantenimiento, obteniendo mejores resultados en cuanto a rendimiento (duración) y aislamiento térmico.

 

  • Muestra:

Utilizando este universo la muestra va enfocada directamente a conocer los daños causados en una región especifica de el país, o específicamente en algún tiradero, para conocer así todo el daño que ocasiona y así poder aplicarlo a esta investigación.

Otra parte de la muestra es tomar un impermeabilizante actual y sobre datos existentes o experimentación, definir los parámetros sobre cuales basarnos para demostrar la factibilidad ecológica y económica contra este nuevo material que se esta investigando.

 

  • Técnicas de muestreo:
    • No probabilísticas:

Se eligen de este tipo ya que no pueden ser al azar por ser datos que ya tienen bases y fundamentos en la experimentación y en el tiempo que han sido probadas desde sus inicios y hasta el dia de hoy con sus diferentes mejoras en cada uno de los materiales existentes hasta el dia de hoy.

 

 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized

 

“Super Adobe una aplicacion sustentable y autoconstructiva para una solucion (constructiva, social y economica) para las zonas de bajos recursos de Jalisco.

Titular: Jorge Omar Aleman

Acesor: Alfonso Campusano

Planteamiento del problema

Demostrar por medio de una investigacion culitativa experimental como es que las autoconstrucciones de super adobe pueden ayudar a fomentar un mejor desarrollo sustentable, economico y social de la vivenda de bajos recursos en el estado de Jalisco.

Marco Teorico

‘’Volver a la tierra me parecía obvio. No inventé nada, todas las civilizaciones mediterráneas se sirvieron de la tierra sobre la que vivían”

Nader Khalili.

         El ex diseñador de rascacielos logro hacer su sueño en el CALEARTH INSTITUTE [Instituto para la Arquitectura del arte y a tierra de California]. Lo que podemos observar al Noroeste de los Ángeles California es un desierto con una serie de cultivo de champiñones gigantes pero mientras nos vamos acercando nos damos cuenta de que estos champiñones tienen ventanas para su ventilación e iluminación y encontramos puertas para que puedan ser habitadas.

Nader Khalili que creo este concepto en 1971, logro ver las necesidades del hombre por un refugio, pero no solo un refugio el cual habitar si no en el cual convivir en una sociedad. Sabemos bien que tiempos de cambios se avecinan mas bien ya son una realidad como lo es el cambio climático, la crisis económica, los grandes sismos, entre otros.

Este tipo de sistema auto constructivo puede variar entre los $90,000 pesos en una construcción completa con una mano de obra propia y otra seleccionada (instalaciones, carpintería, y acabados). No llega a ser un sistema costoso puesto que todo lo encontramos en la tierra y no llegan a medir mas de 3 mts de altura pero pueden medir mas si es que uno lo desea. Esto llamo la atención de la N.A.S.A. en 1985 por el poco material que se necesitaba sobre todo en misiones espaciales dirigidas a la Luna y próximas a Marte. El interés de dela N.A.S.A. fue aparte no solo por su sistema ligero y barato si no también por que resistía grandes sismos, tormentas y presiones fuertes por su misma forma Geométrica (en Domo) sabemos que esta fuerza se distribuye uniformemente a trabes de toda su superficie por que esta formada por arco.

Este sistema a sido aplicado en varias partes del mundo sobre todo en grandes Zonas sísmicas como lo es en los Ángeles en California que fue el primer desarrollo experimental el cual dio muy buenos resultados.

En zonas en México se ah tratado de llevar a cabo con talleres desarrollados por el mismo Nader Khalili, estos talleres han sido impartidos sobre todo en las zonas fronterizas y desérticas pero menciona que puede llevar este sistema prácticamente a cualquier zona ya sea de México o el mundo.

 Jalisco, México en donde será desarrollada nuestra investigación de campo es una zona que se puede llegar a prestar a grandes sismos y eso es algo que se ah esperado en los últimos años y a un no a sucedido otro factor son las grandes tormentas y lluvias y creo que sin duda el factor mas importante es el cambio climático que a sucedido en los últimos años en todo el mundo y como este consume grandes cantidades de energía pero también crea los desastres que estamos propiciando con los tipos de construcciones que creamos que no son nada económicas, gastan muchos recursos es decir (huella de carbono) y mas parte no sabemos como reaccionen ante un desastre en la vida real no solo en una maquina.

Mas sin embargo estas razones no parecen influir en las sociedades puesto que nos acostumbramos a lidiar con ellas.

¿Pero si llegara pasar algo de esto, quienes serian los mas afectados?

         Por obvias razones la gente de bajos recursos, la gente que apenas le alcanza para hacerse de un patrimonio que por muy barato que sea lo pueden llegar a perder en tan solo unos minutos con algún desastre a esto hay que sumarle el gasto energético por que ya no solo será de iluminación si no de acondicionamiento térmico (aires acondicionados) los cuales consumen mucha energía eléctrica. Esto provoca que en estas zonas existan bajos recursos económicos y las mismas familias se vean obligadas hacer actos ilícitos.

¿Cuál es la función de la investigación?

         Como hemos explicado las bases de este sistema auto constructivo, parte de antecedentes y lo que se puede lograr. Queremos que nuestra Investigación se dirija al sector (constructivo, social, económico) de las zonas de bajos recursos de Jalisco, primero identificando cuales son estas zonas y su población, viendo el tipo de construcción con la que cuentan y ver si puede ser factible este tipo de sistema auto constructivo. Aparte conocer la opinión de la gente al saber que es lo que se puede hacer con lo menos mediante un encuesta.

El propósito es ver si se puede fomentar ya con este sistema una mejor economía en estos sectores y ver que si con este factor se mejora el aspecto social.

 
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Publicado por en julio 14, 2011 en Uncategorized